克萊斯勒中國股票

1. 美國債務危機對中國股市影響有多大

美國次級債危機這個蝴蝶翅膀引發的連鎖反應已經開始發酵，繼美國股市前天下跌200多點，可憐的巴西股市在昨天一天之內下跌了約2000點。

一場全球性的信貸緊縮快要來臨了嗎？也許是的。新興市場巴西、阿根廷、墨西哥、波蘭、韓國等國股市普跌2%以上；美國國內情況更加危急，新房銷售下降6.6%，說明緊縮情況十分明顯。更嚴重的是，從房屋次級債市場已經引發了對債券市場的普遍不信任，高盛、貝爾斯通、雷曼兄弟發行的企業債遭到市場普遍冷遇，克萊斯勒的200億美元企業債乏人問津，國外財經人士聲稱，全球性的風險資產的重估已開始。

周洛華先生說，與以往國外政府在大選年主動加息抑制物價上漲爭取選票不同，這次是由次級債市場所引發的資產價格重估，進而引發政府被動實行緊縮政策。美元兌歐元英鎊均創下歷史新低，日元加息可能性加大，利用美元與日元融資套利者正在加緊平倉。

因此，美國政府並未心滿意足地欣賞緊縮帶來的好處，而是四處尋找救市良方。

首先，政府官員有限度地承認次級債的負面影響，美聯儲主席本·伯南克7月19日在美國參議院銀行委員會舉行的年中經濟評估聽證會上表示，次級抵押貸款市場造成的損失，估計在500億到1000億美元之間。但一些市場人士估計，目前暴露的問題只是冰山一角，直接損失可能高達3000億到5000億美元，間接影響則可能蔓延到整個房地產業，導致全國房價重估，以至於拖累整個美國經濟步入衰退。

其次是向世界尤其是中國轉嫁風險。7月13日，美國住房和城市發展部部長阿方索·傑克遜在北京透露此行的目的———搭上中美戰略經濟對話這趟順風車，讓中國購買美國的按揭證券，這是利用人民幣緩解信貸緊縮壓力的圍魏救趙之策。

在以往的全球性貨幣流動性過剩的環境下，國際投資者與A股市場一樣，患上了風險麻木症，他們忙著進行套利交易，或者將手中的貨幣盡快地轉換成實物與資產，以最大限度地獲取收益。突如其來的次級債使得危機意識突然被喚醒，世界資金的套利鏈條中斷，令新興市場股市步伐大亂。

中國股市從來都有自己的邏輯，由於資本項目的控制，使得A股市場與境外市場之間築起一道高高在上的堤壩，因此，境外股市的大漲大跌對A股市場影響有限。但現在，我們應該重新審視這道不斷受到升值、地下交易等大浪沖擊的堤壩的強韌度，隨著中國金融的大門越來越開放，堤壩的作用會越來越弱，中國股市很快將會感受到環球同此涼熱。

中國A股市場會面臨雙重壓力：一是資金壓力，在風險壓力下，全球投資者對於新興市場的投資會趨於保守，投資中國的基金近期在美國有折價現象；其次是匯率升值與開放市場的壓力，除了QDII的出行外，近日最莫名其妙的一則新聞是在毫無徵兆的情況下，保監會發布《保險資金境外投資管理暫行辦法》，按照新規定，保險公司境外投資總額的上限由占上年末總資產的5%上調到15%，同時投資范圍從固定收益類拓寬到股票、股權等權益類產品，估計將有3000億元保險資金可以進行海外投資。在企業尚未准備好的情況下，如此大幅提高開放的門檻，很有可能是壓力之下的產物。

從表面上來看，國際資金流入減少與人民幣升值的效果可以對沖，對A股市場的影響是中性的。實際上，如果人民幣在外界壓力下被迫大幅升值而引發A股市場大漲，是非常可怕的信號，這說明，A股市場的大漲是外界壓力下被迫重新估值的產物，是國際投機的結果，而主要不是中國企業效率提升的結果。因此，中國股市的上漲帶有很大的不確定性，只要人民幣繼續升值1%以上，投資者就應該考慮高位了結，以最大限度地減少風險。

2. 次貸危機對我國股市的影響

1、對海外「熱錢」的存量、增量、流向產生影響。國際金融市場流動性的收緊，會對股市中的海外「熱錢」的存量、增量、流向產生影響，從而在一定程度上影響到中國股市的走向。

2、使周邊市場繼續深度下跌，中國的投資者心態也會受到一定的沖擊。

3、出口企業受美國經濟衰退的影響對於外貿依存度非常高的中國經濟來說，在內需的替代作用還沒有完全展開的情況下，如果有美國經濟衰退導致的世界經濟危機發生，中國很難獨善其身。

4、對企臘弊業的影響。金融危機的「寒流」，使虛擬經濟遭受重創之後，緊接著受影響的就是絕賣實體經濟。美國的通用、福特和克萊斯勒三大汽車廠，因受銷售下跌、財務惡化、市場佔有率下滑和信用評級不佳等影響，已轉向美國政府輪宏族要求紓困，否則將被迫破產。

(2)克萊斯勒中國股票擴展閱讀：

次貸危機從2007年8月全面爆發以來，對國際金融秩序造成了極大的沖擊和破壞，使金融市場產生了強烈的信貸緊縮效應，國際金融體系長期積累的系統性金融風險得以暴露。

預防金融次貸危機，調控政策必須順應經濟態勢，符合周期性波動規律;應在加強金融監管、健全風險防範機制的基礎上推進金融產品及其體系創新;應抓住有利時機，鼓勵海外資產並購，優化海外資產結構，分散海外資產風險。

3. 賓士公司的股東是誰

戴姆勒.賓士公司自主完全控股！

之前曾和克萊斯勒合作過，名為——戴姆勒.克萊斯勒集團，後來由於克萊斯勒的不景氣，戴姆勒.賓士將其拋售

所以又改回了原先的戴姆勒.賓士公司

梅賽德斯.賓士就是其下屬的一個品牌

4. 誰來拯救「克萊斯勒」:開克萊斯勒300c丟人嗎

早春二月，一家美國汽車巨頭出售的消息，令全球汽車界掀起軒然大波。有意接手的風波從美國開始，經過歐洲以及印度，現在終於刮到了大洋彼岸的中國―― 1998年戴姆勒-賓士收購克萊斯勒，一直被盛贊為跨國汽車巨頭合作的傑出範例。但是這對曾經的模範夫妻，現在卻不得不面對分道揚鑣的處境。2月14日是西方的情人節，然而就在這天，9年前聯姻的德國戴姆勒-賓士和美國克萊斯勒卻傳出要「分手」的消息。這家合並後的全球第五大汽車製造商在新聞發布會上宣布，公司將裁掉克萊斯勒在北美地區的1.3萬名員工，並承認這個商業聯盟存在缺陷，已同意全部或部分出售克萊斯勒公司。這則消息，震撼了全球整個汽車界。

姻緣已盡

1998年，德國汽車公司戴姆勒-賓士令人意外地和美國第三大汽車公司克萊斯勒合並，通過一宗價值400億美元的交易組成了橫跨美歐兩大洲的汽車巨擘戴姆勒-克萊斯勒。當時，戴姆勒-賓士以「平等合並」的名義將克萊斯勒納入新的戴姆勒-克萊斯勒公司，克萊斯勒公司股民可將手中的克萊斯勒股票以比市場價高20%的價格轉換成戴姆勒-克萊斯勒股票。當年戴•克公司成立，引發了一股世界大企業的兼並收購浪潮，戴•克公司被德美兩國政界當 作了雙方經濟合作的典範。

如同當年世人對兩家公司結盟的關注一樣，2007年初眾多媒體再次將目光對准戴・克集團。然而與上一次不同，深陷泥潭的克萊斯勒2006年度運營虧損近15億美元，抵消了梅賽德斯-賓士24億歐元的營業利潤及商業卡車集團的強勁表現。而更頭疼的是，克萊斯勒今年可能再度虧損，重組支出將高達10億歐元。巨大的虧損和遙遙無期的盈利前景，成為戴姆勒甩掉克萊斯勒的理由。北美車業衰落已經是不爭的事實，面對自己的落魄，這個曾經的巨人也只能感嘆市場更迭的無奈。
相比1998年市值350億美元的龐大資本，克萊斯勒的境遇已遠非一句可憐就能夠形容。據金融分析師估計，目前克萊斯勒的市值僅50億歐元（約合65億美元），近300億美元的巨大虧空不亞於天文數字。事實上，克萊斯勒是從2000年度開始出現大規模虧損，此後連年赤字，幾乎從那時開始，克萊斯勒就成為戴姆勒-梅賽德斯的一個累贅，給盈利的戴•克德國部分帶來極大的經濟負擔，一度甚至有傳聞戴•克將把克萊斯勒再度出售。2001年初的「世紀大裁員」亦未能從根本上解決問題。盡管戴•克總裁重拳出擊，重組公司上層結構，原先美方重要管理人員在戴•克公司內紛紛落馬，甚至連掌管美國克萊斯勒業務的副總裁也換成了德國人。但是這些努力似乎都無濟於事，戴•克股票在經歷了短暫的上升期後，在全球經濟不景氣的前提下戴•克股票也一落千丈，並屢次跌破行業底線。
冰凍三尺，非一日之寒。美國和德國是兩個汽車製造大國，他們擁有不同的品牌和尖端技術，從跨國角度上講，這種全球化的整合力度，不僅僅是資本運作，同時也是一種風險投資和市場的需要。尤其是戴•克集團的美國主張，不符合克萊斯勒的市場胃口，德國的車型和產品並沒有適應美國市場的變化，這里當然有文化差異的問題，更有產品差異化的問題，同時也有管理觀念的問題。

茄拿整合之惑


目前的狀況使戴•克集團的德國股東們不得不再次考慮克萊斯勒這個包袱，整合還是售出？這是一個兩難的選擇，但問題擺在桌面上又不得不面對。出售克萊斯勒，顯然是解決該問題最為直接的方式，但這會讓克萊斯勒的母公司心痛不已。
或許戴•克集團對兩家公司進行全面資源整合是個不錯的選擇。對於戴•克集團基納滑來說有些無奈，但事實上，盡管處於險境，克萊斯勒卻並非一無是處。吉普品牌的含金量並不低於英國路虎；克萊斯勒在小型廂式車及皮卡領域的成就亦令人垂涎；此外，在北美地區由3700餘家經銷商構築的營銷網路也頗具殺傷力；其眾多的海外投資項目也將成為戴•克集團不得不考慮的一個重要砝碼。
作為重新整合克萊斯勒的重要部分之一，解決勞資問題顯得頗為棘手。這意味著克萊斯勒雇員中將有10%-20%的人失去工作（約13000-26000人），並至少關閉1-2家工廠，以降低公司運營成本。當然，降低雇員薪資亦在考慮之列。勞資工會不會輕易讓步，而戴•克集團則有可能在談判過程中以出售克萊斯勒相要挾。此外，還需要有一位類似卡洛斯・戈恩的鐵腕成本殺手，重搏臘新理順產品生產研發體系，並降低零部件采購及新車銷售流程中的運行成本。
「節流」僅僅是一個開端，調整產品結構對於克萊斯勒而言有著更重要的意義。由於小型廂式車及皮卡、SUV在整個克萊斯勒體系中佔到銷售額的70%，他們在這一領域投入了過多的精力，但卻未能在市場發生變化時盡快將重點轉向小型車領域――HIMI引擎很出色，卻並不適合小型車。
目前在緊湊型車、中級車型以及小排量發動機方面，克萊斯勒過多倚仗三菱技術的支撐，包括PT Cruiser 及Sebring等諸多車型均基於三菱車型平台生產。而斯圖加特顯然沒有把這方面的成就投入克萊斯勒車型中。在剝離三菱後，克萊斯勒面臨著後續車型的研發問題，若重新整合克萊斯勒，戴・克集團必須為其提供包括車型平台、動力系統等全方位的技術支持。
當然，德國人必須承擔賓士品牌形象降低的風險，而在克萊斯勒開始盈利之前，延續下來的虧損對於股東們來說也是一個考驗。不過面子問題遠不如盡快擺脫困境重要，嚴格意義上講，克萊斯勒何去何從仍就取決於股東們的意願。

如果戴•克公司想出售克萊斯勒，哪家公司想要它呢？只有少數幾家公司具備收購克萊斯勒這樣大型公司的能力。克萊斯勒公司去年銷售了260萬輛小汽車和卡車，但公司的工資和福利支出款項非常高，而且它的銷售過於依靠競爭性非常強的北美市場。更為糟糕的是克萊斯勒公司主要出售的是皮卡、運動型多用途車(SUV)、微型貨車，油價的不斷上漲使這三種車型的銷售受到了很大的影響。
事實上，即便收購真的完成，拯救困境中的克萊斯勒這一龐然大物也絕不是一件容易的事情。德國戴・克集團在過去的幾年內，試驗了各種方案，投入了巨額資金，結果是克萊斯勒去年依然虧損近15億美元。如一名生產線的工人一月工作20天左右，一天工作8小時其中還含有1小時的休息時間，月收入在5萬元左右（摺合成人民幣）。其生產成本當然無法與日韓企業競爭，然而這還只是克萊斯勒眾多有待解決問題中最直觀的一個。
但也有部分業內人士認為，戴姆勒和克萊斯勒不會很快就「分手」。財經分析師史蒂芬•奇薩姆表示，「有關出售克萊斯勒的任何協議都必須經過復雜、艱難而又漫長的談判。特別是工會方面，一定會盡一切努力保證工人的待遇和福利不受影響。」《財富》雜志也提醒人們，在目前公司形象遭受損害的情況下，克萊斯勒這個品牌可能會喪失部分原有的吸引力。對許多人來說，汽車品牌是個人身份和地位的象徵，沒有人願意把自己和失敗者聯系在一起。

通用埋單？

最近，海外媒體爆出通用正與戴•克商談收購克萊斯勒的計劃，汽車業兩大巨頭一時間被推上風口浪尖。有報道稱，通用汽車公司有意以購買股票的方式收購克萊斯勒公司；如果這兩家汽車巨頭能夠達成協議，戴姆勒將持有通用汽車的少數股權，作為向其出售克萊斯勒集團的回報。
作為世界上第一大汽車生產商，通用也面臨窘境：豐田對其「老大」的位子垂涎已久，削減成本的名聲在外，最近又對美國汽車、飛機、農業機械工人聯合會節節退讓。為扭轉困局，通用有可能購買克萊斯勒。但綜合來看，接下克萊斯勒這塊燙手的山芋，對於原本境遇不佳的通用來說並不明智――
首先兩家公司的產品系列有很大的重疊，通用的車型已經完全覆蓋了克萊斯勒的車型，甚至更多，收購克萊斯勒並不能為通用拓展更大的市場。其次，從產能來看，通用現在唯一要做的就是擴大北美地區的產能。實際上目前兩家公司都面臨著以何種適當的規模來應對越來越全球化的北美市場的問題，因此通用最需要的是瘦身式的生產管理方式，而不是更臃腫繁復。再次，從北美以外的市場佔有率來看，克萊斯勒品牌相比通用品牌只佔有很小的份額，還需要加大投資擴大市場影響力，通用沒有理由做一件跟自己過不去的事情。
此外，通用還背負著退休員工的健康保障和養老撫恤金，這部分佔去通用大量的資金，收購克萊斯勒將會加重通用的負擔。通用最近雖然小有所成，但仍是問題纏身，沒有必要再在全美汽車工人聯合會和北美汽車市場上找麻煩。盡管實際成交的希望渺茫，但試探性的談判已經展開。
知情人士表示，對克萊斯勒集團的處置至今尚未做出決定。與戴•克集團談判時，通用汽車開價50億美元收購克萊斯勒；而戴•克集團的出價是150億美元，因此雙方目前尚未談攏。大眾汽車、雷諾公司、日產汽車均否認有收購克萊斯勒的意向。最讓美國議員憤怒不已的是，印度的塔塔也要參與戴•克的收購，並稱這是讓美國企業最丟臉的事兒。分析人士認為，雖然有部分私人資本也對此有一定興趣，但即使在對克萊斯勒做出全面評估後，這仍是一個扎手的包袱，全盤接收一家大型汽車製造商要比單純的轉賣部分股份獲利麻煩得多。而大型商業交易案背後隱藏的政治因素，也是投資者不得不考慮的一個問題。

中國猜想

現在，中國汽車企業開始進入了人們猜測收購克萊斯勒的視線。
繼南京汽車集團之後，中國汽車公司收購國外汽車公司可能再次上演。日前，中國一汽集團有意收購克萊斯勒汽車公司，以快捷有效地擁有國際化的自主品牌，一汽已派人前往美國進行洽談的傳聞不脛而走；與此同時，又傳出上海汽車集團、奇瑞汽車有意收購克萊斯勒資產的消息。但上汽集團和奇瑞汽車高層立即否認這一說法，而一汽集團到目前為止還沒有出面否認這個熱門新聞。
目前還無法判斷一汽有意收購克萊斯勒這一信息的真實性，當然就更談不上能否收購成功。據悉，早在上世紀80年代一汽要發展轎車時就和克萊斯勒談過合作，但最後由於克萊斯勒要價太高而作罷。業內人士分析，目前一汽集團擁有一汽轎車和一汽夏利、海馬三家自主品牌轎車企業，但是這些企業要幫助一汽成為國際化的企業還很難。一汽如果想收購克萊斯勒，整體收購的可能性較大，這樣可以使一汽以較低的成本、快捷而有效地擁有自主的國際汽車品牌和研發中心，此種途徑目前已被認為是中國企業國際化嘗試的一種新途徑。「不過，一汽能否成功收購，是部分收購還是整體收購目前還很難說。」知情人士如是說。
但也有業內人士對此並不看好，稱之為「蛇吞象」游戲。報載克萊斯勒公司價值評估為70億英鎊，摺合人民幣約1064億元，這是大玩家牌桌上的巨額籌碼。而一汽資產總額為1167億元，2006年的銷售額1486.65億元，稅前利潤34.8億元（約合4.54億美元）。目前一汽並未整體上市，更不能從已上市的子公司抽調資金，也就無法從股市上融資，如此龐大的資金缺口一汽要如何籌集是最大的問題。其次，中國汽車行業的集中度低，姑且不論出價能否高於通用，即使有足夠財力收購克萊斯勒，克萊斯勒存在的一系列管理難題將會令缺乏國際經驗的中國管理者不堪重負，尤其將面對美國強勢工會在該公司的強大勢力。再次，克萊斯勒以生產大排量、高能耗的車型著稱，如Jeep、道奇以及占其2006年銷量70%的皮卡。而當今的汽車潮流愈來愈趨向環保、低能耗的小型車，新能源車，在這方面克萊斯勒顯然沒有任何優勢。而克萊斯勒所擅長的皮卡、SUV等大排量車型的研發技術在以中小排量為市場主導的中國市場，顯然不是一汽所需要的。
另外，雖然大眾、雷諾-日產、韓國現代和豐田均表示無收購克萊斯勒的興趣，但仍有通用汽車虎視眈眈。還有一個可能的對手來自亞洲――擁有印度最大鋼鐵廠的印度第一大財團印度塔塔集團。如果換位思考一下不難發現，其實有比直接整體收購克萊斯勒更好的選擇擺在以一汽為首的汽車國企面前。那就是可以像上汽、南汽那樣，擇優購入個別品牌車型或研發中心，取得關鍵核心技術的自主權，再對其採取拿來主義，逐步吸收，形成自己的核心競爭力，大力研發自主品牌，與歐美汽車廠商爭雄市場。
盡管有不同意見，國內企業以及媒體對這一事件的關注熱情仍不減，公眾對此抱有極大的期望與幻想。在一汽有消息傳出前，網站上就已經出現了假設奇瑞收購克萊斯勒的分析文章，並且被大眾所廣泛關注。在八字還沒一撇時，網民甚至已經開始爭論一汽、上汽和奇瑞誰收購更有前途。
分析人士指出，不排除有機構故意散布傳言，以炒高克萊斯勒資產價值；從另一方面，也表明崛起的中國越來越受到海外青睞，在這項巨額資產並購中，海外機構顯然比較看好中國汽車企業的實力。
盡管目前克萊斯勒收購的迷雲重重，但最終究竟花落誰家？包括中國在內的各國車企都有可能成為其新主人。

5. 中國第一汽車廠當時要買克萊斯勒一條裝配線,1美元都不接受，為什麼

4月30日，85年歷史的美國第三大汽車巨頭-克萊斯勒公司破產。多年來，因為多種經濟因素的棚判影響，美國工業產品不斷被擠出國際國內市場，尤其是美國的汽車工業遭受的打擊特別沉重，克萊斯勒汽車公司就是備受關注的一家問題公司。盡管很多人曾為它付出了巨大努力去挽回他的敗局，也只不過是給他的垂暮晚年延續了一點生命而已。

這些與克萊斯勒的晚年在一起執著奮斗的精英們，艾柯卡是最耀眼的一位明星。

1978年12月，克萊斯勒瀕臨倒閉，李·艾柯卡臨危受命，成為公司總裁。

艾柯卡是一位傳奇性的人物，他身上體現了一個典型的美國夢。艾柯卡說：」我讀書既不是想當官，也不想作律師，哪兒有錢我就到哪兒去。32年來，我一直為錢而奮斗。」

偉大的艾柯卡是那樣的朴實無華，生活工作務實而專注，與人交流直言不諱。廣大的克萊斯勒員工愛他，擁護他，服從他，他一手托起了克萊斯勒已經破碎不堪的夢想。

可是在80年代中期，艾柯卡沒有把寶貴的資金投入到開發新產品和更新廠房設備上，而是將數十億美無投入到不明智的產業多樣化和購並企業。這幾項決策令克萊斯勒公司再度危機四伏……值得慶幸的是，當時的艾柯卡懸崖勒馬，及時回頭了。但是因為這一系列的折騰。克萊斯勒大傷元氣，克萊斯勒的遠景–再度風雨飄搖。

歷史可以再度給克萊斯勒一個機會嗎？

80年代後期，一次歷史機遇給了克萊斯勒，然而，它卻鬼使神差的與之失之交臂。在歷史關鍵的時刻，掌門人艾克卡做出了錯誤的決策。

1987年，中國第一汽車廠(現一汽集團)看好了克萊斯勒，當購買了一條美國克萊斯勒汽車公司的發動機生產線之後，准備再購買一條克萊斯勒道奇轎車裝配線。亞柯卡獲悉後，將克萊斯勒公司即將要淘汰的一條裝配線的價格提高到了1800萬美元。就在他從純粹的生意眼光提高了與中國合作的門檻時，在同一時間，西德大眾(現德國大眾)卻向一汽提出了更為優越的條件，不僅價格優惠許多，而且那條裝配線的優勢遠比克萊斯勒的要強大。

對於德國大眾與中國開始廣泛地接觸並合作此項舉動，亞柯卡起初並不在意，但當得知中方開始和大眾進行最後一輪談判時，亞柯卡坐不住了，他慌亂的掐滅手中的雪茄煙，將他的價格降到僅僅是象徵性的1美元，艾克卡的決策確實果斷。但是時機已過。，一汽與大眾的合作意向書幾天之後簽字生效，一汽最終選擇了大眾。並由此成就了今天中國汽車市場三雄之一的」一汽-大眾」。

斗轉星移，進入21世紀，趨勢使然，世界上幾乎所有汽車大公司都相繼來華投資建廠，紛紛拿最先進的技術和產品到中國來合作，他們給了中國一個機會的同時，中國也給與了他們豐厚的回報。如果當年亞柯卡與一汽合作，那麼，如今克萊斯勒公司在中國至少應該已有兩家合資公司，它自己也不至於走到與戴姆勒-賓士公司合並，失去美國第三大汽車公司」頭銜」的地步；如果當時，艾克卡拿最好的產品到中國來，憑借在中國20多年的合作基礎，克萊斯勒如今至少可以和其它外國公司相抗衡。

1988年。疲憊的艾克卡來到了中國，面對中國廣大汽車界的人士，這位老人不失英雄本色，坦言相告：」中國變革的速度是由中國人民決定的，作為一個外國投資者，一統天下的好日子沒有了，只能拿出最好的產品，別無選擇。以前，是我錯了。」

在艾克卡任職克萊斯勒的鏈悶改前半期，克萊斯勒公司股票上漲幅度是同期市場平均漲幅的2.9倍。李·艾柯卡，他的功勞成就毫無置疑，他拯救克萊斯勒公司於災難的邊緣，上演了美國商業史上最為經典的一幕商業悲喜劇。但就在此時，艾柯卡的注意力卻不明智轉移了……他常常定期罩空出現在諸如」今日秀」和」LarryKingLive」這樣的脫口秀節目中，在80多個商業廣告中充當主角，還四處為其自傳宣傳表演。艾柯卡的個人價值和知名度一路飆升，但克萊斯勒公司的股票在他任期的後半段卻急落了31%。

克萊斯勒公司的股票在李·艾柯卡任期的後半段急落了31%，使得這位汽車巨子的職業生涯沒有劃上一個完滿的句號。在管理專家吉姆·柯林斯發表的《第五級領導者》一文中，把李·艾柯卡視為」卓有才華但利己主義超級膨脹的第四級領導者」的典範。

英國哲學家約翰·洛克認為–人是社會的中心，人的利益是治理社會的唯一基礎。人既不是為上帝活著，也不是為君主活著，而是為自己的利益活著。從洛克認為中心的學說出發，英國哲學家經濟學家亞當·斯密認為–人的行為都是受自身利益的支配，追求財富就是其中的一種表現。

斯密的基本思想簡單概括是–每個生產者都是為自己的利益生產，但是由於他們對自身利益的研究以及受市場機制的指導，又自然會或者必然會選定最有利於社會利益的生產。這種並非出於本意給社會做的貢獻。比那些口口聲聲說為公眾謀福利的人更能有效的促進社會的利益發展。

很多人說艾克卡始終為了他自己的人生榮耀而奮斗。他在克萊斯勒的奮斗自始至終都是在報復亨利，福特對他的無情掃門出地之仇，但是人性使然，這又有什麼錯？我們看歷史上任何一位偉人聖人，都可以發現他們的人生軌跡不光彩的一面，他們其實都是在為著自己的事業榮耀，自己的人生價值奮斗，盡管他們和他們的擁護者們都拚命的為他們的豐功偉績粉飾裝扮，又能如何？這個世界上有一件事情永遠無法掩蓋，那就是真相。還是偉大的艾柯卡毫不掩飾自己，當年在中國說的毫不猶豫—是我錯了。」

然而艾克卡畢竟辜負了卡萊斯勒幾十萬員工對他的期望，因為他心中的仇恨，他私慾的無限膨脹，讓他無法再認清歷史的潮流，從而有效的定位自己，看清趨勢。最終讓他的目光短淺，決策失誤。盡管他已經從克萊斯勒退休多年。盡管這位老人是那樣的可敬又可愛，但事實不可以掩蓋–克萊斯勒的破產，他負有不可推卸的責任。

因為他不可避免的走入了決策的人性死角，他搬起石頭砸了自己的腳，也砸了克萊斯勒的腳。可是這世上的很多的決策者搬起了石頭砸了別人的腳，自己倒落的乾乾凈凈，還落得功績卓著，這問題很值得研究。

50年代末期，在大陸，麻雀被列為四害之一，遭到滅絕性的打擊，上演一場全民打鳥的鬧劇。實際上，中國的政治運動一向是擴大化的，且不說麻雀到底有沒有罪該不該打，當時的滅麻雀運動，誰會去認真分清天上飛的到底是灰雀黑雀還是白雀？總之不是地上那些跑的就要挨打，長翅膀的統統殺無涉。所以，整片藍天都遭受了無情的洗劫，結果就是中國很多地區的生態嚴重惡化，以至蟲害泛濫、樹木枯萎。這不過是初期的大自然一點小小的報復。其實嚴重的還在後面…生物鏈已斷，誰來修復？要是有科學家可以發明出修復生物鏈的技術給他一百個諾貝爾獎都不過份。

說到了生態問題，再談一件事。

埃及七十年代初竣工的阿斯旺水壩，它確實給埃及人民帶來了廉價的電力，控制了水旱災害，灌溉了農田，但是另一面確及其陰暗它破壞了尼羅河流域的生態平衡，遭到了一系列未曾料到的自然報復。由於尼羅河的泥沙和有機質沉積到水庫底部，尼羅河兩岸的綠洲失去了肥源，土壤日趨鹽漬化、貧瘠化；由於尼羅河河口供沙不足，河口三角洲平原從向海中伸展變為朝陸地退縮，工廠、港口、國防工事等有跌入地中海的危險；由於缺乏來自海上的鹽分和有機物，盛產沙丁魚的漁場毀於一旦；由於大壩阻隔，尼羅河下游奔流不息的活水變成了相對靜止的」湖泊」，為血吸蟲和瘧蚊的繁殖提供了生存條件，致使水庫一帶居民的血吸蟲發病率達到百分之八十甚至百分之百。這一切，使埃及付出了沉重的代價。

就在世界各國都認識到這些高科技尖端技術工程的巨大弊端，不再興建的時候，中國卻在大力提倡撿回人家已經丟棄不用的東西。中國的三峽大壩，是一個非常鮮明的例子。到目前為止，全國有大批的學者和社會有良知的人士已經在為它憂心忡忡，和尼羅河工程一樣，相同的災難弊端不必多講，長江的很多魚類很多物種面臨滅絕，氣候也會不可避免的受到嚴重的的影響。很多人從這個工程還在圖紙上的時候，就闡述了很嚴重的後果–如果中國與其他國家發生戰爭沖突，長江三峽工程會成為第一個被攻擊的目標！長江三峽工程就是中國的心臟，如果把長江三峽炸了，那麼洪水就會長驅直下！一直淹到美麗的上海浦東……

我不知道現在這批九零後零零後…。。。孩子真正成熟起來頂家立業的時候，面對他們的父輩給他們留下的這把懸在頭頂上的達摩克利斯之劍會作何感想？僅僅是彌補這個巨大的生態安全漏洞，他們有多少錢可以來填充？西方這些年一直在幫我們計算。但那個價格並不適合在這里陳述，因為篇幅有限。

想來五十年代貧窮的中國，七十年代貧窮的埃及，當時那些決策者們應該是是不懂什麼生態平衡這些專業詞語的，在他們腦子生物鏈可能就是腰帶一樣的東西。這也沒辦法，君子常常是辦錯事的，盡管出發點是好的。可是奇怪的是，在當今社會經濟科學如此高度發達的今天，我們的決策委員會里充斥著大批的院士博士碩士數不勝數的高明人士，我們真的缺乏科學決策的人才嗎？

現在似乎科學決策的呼聲很高，我每當看到這樣的文章，就去認真的讀上一讀，但是看完，我又不免遺憾，我很想跑去對作者說–你吆喝啥呀？他們沒有上過學嗎？

這件事情一直在重復—西方發達了，丟棄了很多的垃圾，而我們不知出於什麼目的統統都去撿了回來，我們的眾多決策者們，每天在做著看似利民利國的決策。

毫無疑問，山東自古多豪傑。有一個縣級市。幾年前辦了個外資檸檬酸廠，產量號稱世界第一。當地政府很為此自豪因為是世界第一。

當地百姓一開始聽說是世界第一也很自豪，後來就自豪不起來了，因為他們發現這廠子附近的地面連顆草都不愛長……不錯，因為按照市領導的說法，如果產量真的是世界第一，毫無疑問，污染也是世界第一。

後來一次交流的機會，我們有幸了解到了這個項目的內幕，那西方的技術代表告訴我們，這個高污染項目在他們國家是早就被禁止生產了，誰敢生產是要進監獄的。於是，這個垃圾項目在友好合作共富共贏的呼聲下就被運到了中國。於是。就在當地的老百姓保受粉塵噪音毒氣污染的情況下，當地的那些決策者由於引進外資有功，加官進爵。

那個西方的技術代表透著蔑視的眼光告訴了我們這些實情，大有幸災樂禍看中國人熱鬧的意味。可是中國的環境污染對西方，對他們的國家又有什麼好處呢？地球本來就是山水相連，中國遭了瘟疫，他們不怕傳染？他們可以造一個巨大的玻璃罩把自己廣大的國土扣起來？他們可以離開地球去火星生活？世界已經是如此的交流頻繁，將來必然會更加緊密的聯合在一起，如果他們的後代愛上了中國，要來中國定居結婚生孩子，他們會怎麼講？孩子，你還是不要去了，中國已經被污染了。我很抱歉，是我去污染的，但是我不想要你去給我生一個三條腿的孫子回來…

那個西方人接受我們的觀點。他承認，這件事情他們國家做的並不光彩。但是他說，先生們，我們沒有錯。也許，你應該去問問你們的市長，他為何要接受我們，在我們的國家，這是很荒唐的，很難想像，當廣大公民的呼吸的空氣都無法保證純凈，當他們孩子的健康都收到了威脅時，他們還有心情不顧一切的去賺錢開發，總之，你們現在賺一塊錢，將來要用一百塊一千塊來彌補，也許還不夠，因為……也許無法彌補，我們早就算明白了，只是你們當局者迷！

並不只是當局者迷，人都是一樣的，當利益和良知的天平擺在面前的時候，誰都會犯難，掙扎。猶豫的進行決斷。如何衡量孰輕孰重。大家各有各的算計。都會做出自認為正確的決策。因為大家都不可避免的要陷入人性的決策死角。

現在中國呼籲人性關懷，和諧社會。何為人性？人性並不是某一個人的人性，人性是大家共同的人性。我們腳踏一塊土地，一片藍天。大家都有自己各自的後代，大家都在參與社會化大生產，你所生產的東西不幹不凈，被我吞下，但是按照生物鏈規則，將來你吃我生產的東西時，這些不幹凈有毒的東西也會被你自己吞下，或者你的子孫吞下。我們都在一條船上，誰也跑不了。

中國缺乏團隊精神，所以需要推行團隊精神，說是為了集體為了團隊的利益，其實歸根到底是為了大家自己的切身利益，為了大家子孫後代的切身利益。無論你是柴米油鹽的算計還是關系國計民生的決策，如果你真的看清了歷史潮流，認清了自然世界的基本規律。在你做出自己的選擇時。多想一想團隊的利益，其實也就是你自己和你子孫後代利益。

克萊斯勒破產了，大家公認，這是一件好事。借著破產，它開始新一輪的重組，結盟，還可以獲得奧巴馬政府關注扶持。它的幾十萬員工可以繼續在自己的孩子生日那天送上昂貴的生日禮物，而不至於囊中羞澀。但是艾克卡卻避免不了要失落，也一定會獨自喝一段時間的悶酒，他年事已高，希望他可以看開一些，少喝一點酒。這世界分久必合，合久必分，無論怎樣鬧騰，天下還是那個天下，但是有一點是不會變的。天下，永遠是大家的天下

6. 賺27億到虧7億 投資大師栽跟頭的經驗教訓不得不看！

今天的故事將講述「一個中學未畢業，卻創造了150億美元財富的前洛杉磯首富」的故事。

在投資領域，並沒有兩個完全相同的投資劇本。美國賭業巨富以及米高梅最大的股東——克科里安被《時代》稱為「一個中學未畢業，卻創造了150億美元財富的前洛杉磯首富」。

在很多人眼中，他是一位足以與「股神」巴菲特相提並論的價值型投資大師。

克科里安的投資策略是，購買一家價值被低估的公司，將其價值抬高，耐心地等到宏觀經濟形勢轉好，然後再把它賣出去。

過去幾十年來，不管在哪個產業，也不管經濟形勢如何變化，克科里安都將這一模式運轉得相當出色。克科里安對汽車格外喜愛，他對汽車的投資曾一度令他大賺27億美元，也曾令他遭受重創損失7億美元。

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克科里安第一次投資汽車公司是在1990年，當時克萊斯勒因為美國經濟衰退，加上公司非常糟糕的管理模式，股票的價格下跌到9美元。克科里安認為，克萊斯勒的股價已經反映出經濟的問題，但沒有反映出經濟復甦的可能性。

於是克科里安以10美元一股的價格收購了克萊斯勒股票3600萬股，占公司股權的10%，一躍成為克萊斯勒第一大股東。到1994年年初，他持有的股票價值翻了5倍，達到了每股60美元。

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1995年，克科里安經過研究得出結論，認為克萊斯勒可以採取更多的行動促使股票價值進一步上升。後來在克萊斯勒首席執行官李·艾柯卡的帶領下，該公司股票價格再創新高。

克科里安確定他在這項投資上所獲得的500%以上的回報是不夠的，他認為，克萊斯勒的價值仍然被低估，於是他決定出資230億美元將整個公司買下來。

克萊斯勒自然是拒絕了克科里安，但是克科里安繼續購買克萊讓衫明斯勒的股票。

這一舉動最終直接促使了戴姆勒-賓士公司以360億美元收購了克萊斯勒公司，並成立戴姆勒-克萊斯勒公司。在戴姆勒-賓士公司收購克萊斯勒過程中，克科里安也買進戴姆勒-賓士公司的股票。

當他停止這筆交易時，他獲得了27億美元的利潤，這是比500%還要高的利潤回報，超過了當時非洲所有非石油生產國的國內生產總值之和。這是克科里安第二次投資汽車公司。

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2005年，克科里安又試圖控制通用汽車公司。他以每股31美元的現金價格收購2800萬股通用汽車股票，入股比例達到8.8%。

5個月後，他又增持了210萬股，使其持股量提高至9.9%，成為通用汽車的最大股東，因他認為通用汽車股價和汽車行業已經處於了歷史的低點。

不過後來由於通用汽車拒絕了他提出的「全球聯盟」的設想，所以他賣出了通用汽車的所有股份。這塌肢第三次對汽車公司的投資，克科里安獲利不多，大概只有1.1億美元，而且大部分都源於股息收入。

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2008年，克科里安又對福特汽車公司運行分析，發現了福特公司驚人的「價值」，他認為這些價值並沒有在其股價中得到體現。4月，克科里安買進1億股，然後運行了2000萬股的股權收購，總共斥資1.7億美元。

6月，又買進2000萬股，股權份額上升至6.5%，價值9.95億美元，股票數量達到1.408億股，成為福特公司最大的私人股東。

當克科里安收購完畢後，福特公司的銷售量直接下降了35%。接著，公司公開了虧損的情況，並放棄了2009年的的盈利目標。

於是，福特股價大幅跳水，克科里安的近10億美元投資也隨之縮水了2/3。

到10月，克科里安開始解除股權，以每股2.43美元的價格拋出了730萬股，這一價格大約比每股7.10美元的買入價低了65.8%。

而剩下的1.335億股價值為2.897億美元，其價值損失了2/3。到12月29日，克科里安拋出了他持有的所有剩餘股票，總共損失了7億美元，也可能多達8億美元，這是他在投資史上遭遇的一大重創，失敗的代價非常大。

為何克科里安前三次投資汽車業都獲得成功，第四次卻遭遇慘敗？歸結其深刻的教訓，主要有以下幾點。

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個人經驗主義作祟

過去克科里安都獲得成功，但是卻在2008年失效了。這是因為經濟環境已經發生了變化，美國坦告汽車市場定位已經缺乏競爭力了，而他一直堅持的投資模式卻沒有相應運行轉變和調整。

也許他簡單地認為，大半個世紀以來，他在各個領域的投資都取得了成功，依靠過去經驗也能繼續成功下去，但僅依靠經驗行事，正是克科里安失敗的根源所在。

驕傲自滿產生盲點

若驕傲自滿，則相當容易會造成盲點。而盲點除了讓你無法看到本來能看到的東西之外，也會阻止你意識到自己有盲點。

過去因為克科里安成功的次數是如此之多，所以他根本沒想到自己會失敗，這就是盲點。實際上，在投資領域，並沒有兩個完全相同的投資劇本，驕傲自滿會相當危險。

不是投資策略的錯

克科里安的投資策略並沒有錯誤。約翰·博格先生曾經說過，價值投資只是「次優」的策略，並不能保證在任何時候都能奏效，但是這不能成為失敗的借口。克科里安的錯誤在於他沒有運行盡職的調查，以查明已有的一些影響因素或即將出現的因素。

沒有永久的盈利

因為影響經濟的因素有很多，經濟環境一旦發生變化，投資模式也應該隨之變化。因此，投資者必須持續不斷地更新經濟層面的數據，必須對常規的假設提出挑戰，使自己的投資模式跟得上變化。

任何事情都不會永遠保持不變，投資者應該要清楚的是事實，而事實來自於嚴謹的評估。