北汽的股票投資分析報告

⑴ 北汽藍谷（華為自動駕駛）將成為科技股龍頭

北汽藍谷的2020年度審計報告的一則「完成定向增發審計工作」的報告將北汽藍谷未及時披露定向增發進展的神操作推向風口浪尖！

自從華為官宣北汽極狐是華為自動駕駛子品牌後，北汽藍谷股價飆升60%到15元附近。可是接下來的盤整讓眾多散戶心中打鼓。是的，極狐是中國首款搭載華為自動駕駛系統的電動車，用戶體驗全面碾壓風波不斷的特斯拉。於是有人喊出北汽藍谷市值目標萬億元。真的有這么厲害嗎？我們不妨來掰扯掰扯。

我們現在可以確定的有三件事：1）北汽藍谷和華為深度合作，北汽的產能被定位為代工工廠。2）北汽藍谷花了14億元和華為聯合開發了自動駕駛系統，專利屬於華為。3）極狐是華為子品牌，目前權益100%屬於北汽藍谷，盡管有自己獨立的銷售渠道但華為一定會全力以赴推動極狐的銷售。

這次北汽藍谷以每股6.93元完成55億元的定向增發後，很多專業投資人不淡定了。為什麼？因為沒有華為參與定增的北汽藍谷目前的信息讓人很疑惑：到底是以華為代工廠來定義，還是自動駕駛平台來定義？因為這兩個不同的定義所對應的估值天差地別！如果眼光局限於藍谷股價漲漲跌跌的話，就會有「只緣身在此山中」的錯覺。

我們先從國家大的戰略方向來看華為的5G和自動駕駛。中國的5G領先全球我不用多說了，但是5G的規模應用一直沒有起來！美國為什麼往死里整華為？因為包括5G技術在內，華為的技術已經突破了美國的極限！我相信華為目前儲備的和在開發的黑 科技 遠超我們這些庶民的認知，但美國人可不含糊！如果再給華為更長的發展機會，美國危矣！而華為和藍谷聯合開發的電動車自動駕駛系統恰恰在電動車和自動駕駛AI技術方面形成了對歐美的壓倒性優勢，而這個優勢在5G的配合下令競爭對手全面窒息，毫無反抗之力直至缺氧而亡！所以演成認為在這個領域中美兩國出現了國運之爭！演成相信中國的國運，也就相信華為，也就相信華為的自動駕駛技術一定會成功！

演成相信中國領導層的眼光遠遠高於我這樣的庶民，所以一定會盡全力推動華為的自動駕駛技術全面應用。而這個全面應用需要一個載體，需要一個標桿樣板，更需要一個成功的資本案例！

那麼藍谷成為這個載體和樣板就是當然！2022年冬奧會就是中國向全世界展示自動駕駛技術全面商用的最好時機。在這之前在全國六大城市（將來還有雄安新區）的全面試點也就很好理解了。我們就是要讓那些狂妄自大又毫無道德底線的老番們看看，你們拒絕的中國5G技術和華為帶給世界什麼樣的福利！這樣的福利將引領 時尚 潮流100年！

我們回到藍谷。僅僅是個代工平台，藍谷之前和華為的聯合研發的投入產出就不成正比；極狐作為華為的子品牌100%屬於藍谷更不合理！特斯拉為什麼有那麼高的市值？因為它構建了智能駕駛網路的後台數據。這個數據對於用戶駕駛行為的數據分析對於保險公司風險管理和自動駕駛AI技術的研發簡直就是無價之寶，而且會變得越來越稀有和寶貴！我相信藍谷和華為一定都很清楚這個道道。那麼接下來雙方一定會在北汽極狐這個注冊資本金只有200萬元的平台上達成一致。在華為的全力推動下和國家的大力支持下，我相信代表自動駕駛的極狐的品牌絕對不會低於1000億元！

極狐目前的產能是15萬台，按每台40萬元算，年營收就是600億元，按4%的凈利潤率算就是24億元凈利潤。現在大家猶豫的是華為並沒有在自己的渠道裡面售賣極狐，所以藍谷的表現猶猶豫豫。頭頂華為自動駕駛光環的藍谷年營收達到600億元時，估值2400億元一點問題都沒有！我堅信華為對於極狐三年後的營收預期一定不會低於3000億元，也就是75萬台的產銷量。說實話，對於這個數字我認為太低。因為作為國運之爭的戰場，這個數字太小，不足以影響全局。我在想等華為正式官宣全渠道售賣極狐時，余大嘴會有什麼樣的驚人言辭！那極狐三年後的估值是1萬億元還是？

如果華為把極狐的後台數據管理全部放在北汽極狐運營的話，那才是超越特斯拉的存在！這樣的可能性以演成這樣的庶民來看，萬不存一！

我們錯過了十年的互聯網行情，千萬不要再錯過電動車智能革命行情，這個行情將貫穿2021年到2023年的超級牛市行情中。北汽藍谷（或者說華為自動駕駛）是中國硬核 科技 行情的風向標，是100年牛市行情的 科技 股總舵主，也是中國國運雄起的風向標。

因為華為，所以有為！

⑵ 北汽官宣德奔棄股「無礙大局」，外資增持股比或現新模式

不可否認的是，北汽在這場合資股比戰中，會全力爭取更多的股權，這也讓外界產生更多的好奇，如果北汽不走華晨和江準的「老路」，是否會打造出一種股比放寬後中外合資的新模式？

可以肯定的是，無論未來雙方以怎樣的形式出現在公眾視野中，這一場關於合資股比之爭的暴風雨只會更加猛烈。

文/趙嘉佳

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 北汽德奔股比才是北汽與賓士的風暴眼

10月6日，梅賽德斯-賓士發布全新戰略路線，這應該是完全體現康林松理念的戰略路線，其中重要的一點是「我們的新戰略旨在減少非核心活動的開展，以聚焦在關鍵領域的優勢?——基於專屬平台打造的電動車型及自有的汽車軟體；我們將削減結構性成本，實現可觀且持續的盈利。」

對於賓士來說，未來的事業要有更大發展，康林松必須對中國的戰略要有聰明的判斷。汽車商業評論認為，一味學寶馬提高在華合資企業的股比，不是明智的選擇。這不僅是因為北汽集團在北京具有舉足輕重的經濟地位，更重要的是，當下的合資方式是最好的本土化，符合中國特色的環境。謂予不信，2022年後，包括豐田、本田在內這些在華風生水起的玩家並不會真的改變它們的合資格局。

我們也相信，賓士的德國同鄉大眾汽車集團並不會在未來改變它在南北大眾的股份，而是通過做大江淮大眾來慢慢尋求最終的平衡。北汽集團在這次股權之爭中恐怕不可能讓步，康林松應該學習蔡澈，研究更多變通的方法，而不是一味強攻，那隻能使自己欲速而不達。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ xx股票分析報告 2000字，有摘要

大洋電機：傳統業務企穩回升 電動汽車優勢明顯

。「北汽大洋」模式推廣有效，新能源汽車業務多點推進。

電機+電控是公司在新能源汽車領域的優勢產品。下游乘用車整車企業方面北汽、福田、長安與公司合作較多，在客車整車企業方面公司與深圳五洲龍、宇通和大連客車合作較多。目前公司在新能源汽車電機+電控市場佔比約 30%。公司與北汽合資成立北汽大洋，公司注冊地在北京，能夠有效地規避地區壁壘，且能夠與整車企業形成緊密的合作關系。目前在北京延慶區投放的迷笛電動計程車、北京市內北汽的工作車和警用車、環衛車和電動大巴上均有公司產品的使用。

在北汽大洋模式成功的基礎上，公司收購蕪湖傑諾瑞，在蕪湖周邊地區布下了一顆重要的「棋子」。通過傑諾瑞能夠有效地對周邊奇瑞、江淮和安凱起到輻射作用， 同時充分利用傑諾瑞和奇瑞(參股傑諾瑞)的平台，進一步拓展新的市場。未來傑諾瑞還將在柳州成立一家合資工資，為通用五菱提供配套。通過與整車企業成立合資公司的模式，在新能源汽車方面將公司和整車企業緊密的捆綁在一起，未來一旦新能源汽車市場開啟，上述企業將為公司電機+電控產品帶來巨大的市場需求。

2。介入永磁材料、IGBT業務，電機+電控上游齊拓展。

公司通過收購寧波科星正式進入永磁材料生產業務。寧波科星目前主要產品為釤鈷和釹鐵硼，目前寧波科星釤鈷產能約為 480 噸/年，釹鐵硼產能約為 100 噸/年。公司正在加速擴產，對釹鐵硼產能計劃擴充至 180-200噸/年。雖然目前寧波科星的產品主要仍是外售，但未來新能源汽車市場開啟後，永磁材料作為新能源汽車重要的組成部分，必將成為廠家爭相搶奪的資源，公司此舉提前鎖定了未來永磁材料的來源，能夠有效地起到保障原材料和降低成本的作用。

IGBT 是新能源汽車控制器中必備的重要元件，目前公司用 IGBT 多從英飛凌和日本三菱采購。2011 年公司增發進行 IGBT 和 IPM 模塊封裝建設項目，與中科院電工所合作進行，未來 IGBT 投產後能夠使采購成本下降30-50%。永磁材料和 IGBT 模塊作為新能源汽車電機+電控系統中成本佔比最高的兩個組成部分，公司成功切入上述兩個領域，將有助於公司未來降低成本，為攫取更多的市場份額奠定基礎。

3。《規劃》首提平均油耗目標，BSG市場開啟還需政策配合。

在日前公布的《節能與新能源汽車發展規劃》里對車企平均燃料耗水平提出了明確的目標。《規劃》要求，2015年下降至6.9L/百公里， 2020年下降至5L/百公里。 2010年我國汽車企業平均燃料消耗水平為7.8L/百公里，意味著「十二五」期間平均燃料消耗水平需要下降13%。BSG作為較為初級的節能產品，技術非常成熟，節油率能夠達到5-8%，如果行駛過程中需要頻繁起停那麼節油率有可能高達10-15%。是目前國內車企降低平均燃料消耗水平的有效手段之一。

目前主流國內主流BSG技術是採用博世的啟停電機系統配套江森自控的免維護鉛酸蓄電池，該套售價在3000-4000元/套的水平。公司2011年增發投向BSG產品生產，未來將具備100萬套BSG的生產能力，量產後產品價格明顯低於進口產品。雖然BSG技術在節油方面具有性價比高、技術成熟、實施簡單等等優點，但是由於其相比HEV、PHEV、EV等技術普遍被業界認為是已經落後的技術，不願意在BSG方面投入精力，極大地制約了BSG技術的應用。如果未來政策明確規定將BSG作為車輛標配，將為BSG帶來廣闊的市場。

4。自建實驗平台，加快海外市場拓展力度。

風機負載類電機是公司目前絕對主營業務，2011年該項業務在公司中收入中佔比77.55%。公司風機負載類電機主要用於空調產品，而且其中絕大多數產品均銷往國際市場。由於國內市場競爭激烈，產品毛利率較低，公司主動減少在國內市場方面的投入，大力拓展高毛利率的海外市場。美國市場是公司空調電機產品的主力市場，目前Goodman和開立都是公司的下遊客戶，新客戶方面特靈今年有望成為公司的新客戶。

在海外客戶認證的過程中，公司需要將產品運送至客戶處進行產品試驗，產品運輸過程佔用了認證過程中的大部分時間。目前公司在本部完成了多套配套實驗室的建設，海外客戶在公司的實驗室即可完成產品相關認證試驗，從而大大加快了新產品研發和認證的進度。

5。高價庫存影響公司一季報業績，後續情況將明顯好轉。

2012年一季報公司業績下滑較多，主要是由於去年公司為了保證生產，對原材料進行提前采購，導致公司原材料庫存價格偏高。另外，去年年底公司一線員工流動較為頻繁，部分產品未能及時交貨，造成了產品積壓。公司一季度業績較差主要即在消化這部分高價庫存，目前已基本消化完畢。

盈利預測與投資建議

總體來看，公司作為國內電機龍頭企業之一，依託自身優勢積極推進公司在節能與新能源汽車方面的發展。通過「北汽大洋」合作模式，以及上游產業鏈拓展，公司有望具備技術+渠道+成本的三重優勢，在新能源汽車行業大發展啟動初期，依託上述三重優勢，公司有望迅速開拓電機、電控市場，具備業績爆發力。年初受高價庫存影響，公司業績下滑較多，待高價庫存消化完畢，公司發展將重回正常軌道。我們預計公司 2012年-2014 年 EPS 分別為 0.37 元、0.51 元、0.67 元，對應 PE 27.24 倍、19.71 倍、15.17 倍，考慮到公司隨著高價庫存消化完畢，公司下半年業績回歸正常將是大概率事件，而且公司在新能源汽車方面均具備較高的爆發潛力，首次給予推薦評級，建議投資者積極關注國內新能源汽車市場啟動，BSG 產品推廣加快，公司傳統產品下遊客戶開拓等有望對公司業務產生積極影響的因素。

投資風險

1、原材料價格大幅波動；2、海外市場拓展進度低於預期；3、國內新能源汽車市場啟動緩慢。

⑸ 北汽藍谷股票有潛力嗎

1、北汽藍谷股票有潛力，北汽藍谷信息技術有限公司於2018年11月05日成立。公司經營范圍包括:計算機系統集成;軟體開發;技術開發、技術咨詢、技術服務、技術轉讓;數據處理;零售計算機軟體及輔助設備、電子產品、通訊設備;互聯網信息服務;經營電信業務等。北京藍谷極狐汽車科技有限公司與廣匯汽車服務集團股份公司簽署的《戰略合作框架協議》。雙方圍繞ARCFOX極狐汽車銷售及售後服務等，共同為ARCFOX極狐汽車用戶提供高效和優質的銷售及售後服務體驗。中國新能源汽車行業的龍頭企業，國內首家年產銷超過10萬輛的純電動車企，連續第五年位居國內新能源汽車銷量第一名。
2、在特斯拉的帶動下，汽車圈內的新能源整車製造商、鋰電池供應商等沾上「新能源」三個字的上市企業在2020年幾乎都度過了一段股價瘋漲的日子，但在2021年以後，新能源概念雖仍有熱度，但卻遠沒有去年的影響力。不過，從近期汽車板塊的表現來看，智能網聯概念似乎有意接替新能源概念，成為汽車板塊股價上升的新推手。華為已經與北汽、廣汽、長安三家車企進行了深度合作，用「Huawei Inside」的方式與車企打造子品牌。
3、4月16日，長安汽車、廣汽集團股價均漲幅較大，其中，長安汽車漲停，股價上漲10.02%，報收15.81元;廣汽集團滬深股價上漲6.57%，報收11.19元。作為對比，蔚來、比亞迪等部分新能源車企股價在當日並未出現增長。綜合以上信息，可以看出該股作為華為的合作方，是有潛力的，有興趣的投資者可以持續關注一下該公司。
北汽藍谷股票現在值得入手嗎?
1、近期的平均成本為13.40元，股價在成本下方運行。多頭行情中，上漲趨勢有所減緩，可適量做高拋低吸。該股資金方面呈流出狀態，投資者請謹慎投資。該公司運營狀況不佳，暫時未獲得多數機構的顯著認同，長期投資價值一般。
2、入手北汽藍谷股票的，今年4月以來北汽藍谷股價不斷飄紅，但是受北汽新能源(北汽藍穀子公司)發展的影響，北汽藍谷很難在股價上有進一步的質的變化。

⑹ 北汽的股票一直在跌，該不該全部售出

近年來，以南北大眾、南北豐田為代表的合資汽車企業瘋狂攫取中國日益龐大的汽車市場紅利，大賺了一筆，而他們的合資企業一汽、上汽、東風、廣汽也在高興地躺在地上賺錢。諷刺的是，現在最具代表性的中國品牌是吉利、長城、比亞迪，這些都是沒有資格吃政府的私企。這輛車比發布的消息像一塊巨石在業界掀起了一股巨大的波瀾，這一次我們談論多年的狼真的來了。首先，一汽、東風和北汽是獨立的、實力較弱的汽車集團，完全依賴合資企業。股價的波動直接反映了市場對企業未來的預期，因此北汽似乎成了大家眼中的綿羊。北汽的股票一直在跌，應該全部售出。

北汽的股票以貨幣數據為例，A股歷史數據顯示，無風險回報率的變化可能導致估值和市場價值風格的轉變。利率上升，市場和低估值方式表現優異;利率下降，小盤股和高估值跑贏大盤。這還不是板上釘釘的事，因為接下來利率是否真的會上升還有待觀察。目前的股市正在緩慢松動，但過去的趨勢仍將保持一定的彈性。

⑺ 北汽新能源如何跌落谷底：從獨角獸、第一股，再到追趕者

到了2020年，北汽自主在北京地區要全面停售燃油車，到2025年在全國范圍內全面停售燃油車。

——前北汽集團黨委書記、董事長徐和誼

本文字數8609字

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在2018年北汽集團召開的一場 「北汽集團再度晉級世界500強新聞發布會」 ，會上時任北汽集團黨委書記、董事長徐和誼先生提出，

「北汽就是走新能源化創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大」。 與 此同時徐和誼先生還公開表示，「到了2020年北汽自主在北京地區要全面停售燃油車，到了2025年在全國范圍內全面停售燃油車。

如此有自知之明，又如此的自信，他比楊笠口中的那個男人還要優秀

但是徐董事長一定預料不到，他的夙願並沒有成真。2020年的北汽自主在北京地區如果不是靠著燃油、新能源並網銷售，可能在大本營北京都要出讓大半市場。北汽新能源在短短兩三年時間里都經歷了什麼呢？

徐董提出的新能源取代燃油

是否夜郎自大？

北汽新能源是2009年時就成立的國內最早涉足新能源的車企之一，同時北汽還是首個獲得新能源 汽車 生產資質、首家獨立運營、首家進行混改所有制改革和首批試點國有企業員工持股改革的新能源 汽車 企業。

新能源領域資深企業，北汽發展新能源領域的自信不只是來自「全球500強企業」的底氣，更是因為有多年行業積累的經驗。

憑借著地處北京的出色戰略眼光， 北汽新能源在2018年成功借殼上市，成為國內第一家在A股上市的新能源企業， 不僅自家的EC和EU系列新能源車型常年霸榜新能源銷售榜，同時 北汽新能源從2014-2019年連續7年銷量全國第一。

「什麼叫做「站在風口，豬也會飛」」

北汽新能源完美詮釋了這一句話，作為最早站上風口的新能源企業，北汽新能源在市場、政策兩邊的收獲可謂盆滿缽滿。 2019年12月，單月銷量都能突破1.9萬輛！

要知道那年受補貼退坡以及大市場環境的影響，國內新能源市場的體量不增反降4.0%，全年僅銷售了120.6萬輛。

但是好日子沒過多久，2020年這股風小了，入局的狼多了，北汽新能源這只大肥豬就處於虎視眈眈之中。

傳統 汽車 領域比亞迪、廣汽新能源開始全力沖刺，新勢力品牌蔚來、小鵬、理想們正舉起銷量大刀三英戰特斯拉。新能源市場進入了一個火熱的時期，作為曾經的王者，北汽新能源毫無徵兆就被市場拋棄。

北汽新能源2020年全年累計實現銷量2.59萬輛，累計同比暴跌82.79%！ 從2019年依然站在巔峰，到2020年瞬間跌入谷底，北汽新能源雄風挺立的周期這么短暫嗎？和2019年單月1.9萬輛的銷量相比，2020年簡直成了笑話。

也許在明眼人看來，北汽新能源的衰退是必然的，但衰退速度如此之快，衰退結果如此慘烈還是給吃瓜群眾增添了不少意外之喜。為了揭露 北汽新能源衰退背後的秘密， 筆者決定做回事後諸葛來尋根溯源。

北汽或許是國內最復雜的車企，畢竟難有人說得清楚「北汽」究竟包含了什麼。

在北汽集團的大框架下，有 北汽製造、北京 汽車 、北汽新能源、極狐 汽車 、北京賓士、北京現代、北汽福田等等超過10家 汽車 品牌， 甚至包括北京通航這樣的航空公司都有，還有北汽鵬龍、華夏出行等等出行相關行業品牌。

可以說北汽集團覆蓋的交通出行產品陣列之廣，是國內大部分 汽車 集團無法企及的。 集團下的眾多品牌之間是怎樣的關系？ 北京 汽車 處於怎樣的地位呢？ 北京 汽車 和北汽新能源又是什麼關系？ 對於錯綜復雜的北汽，我們有必要抽絲剝繭的來解讀。

北京 汽車 成立於2010年9月，是北京 汽車 集團有限公司（簡稱北汽集團）乘用車整車資源聚合和業務發展的平台。 這就意味著北汽集團從2010年開始不直接涉足整車業務，並將相關業務下放給北京 汽車 這一子公司。

也就是說，我們熟悉的一些北汽合資公司，例如 北京賓士、北京現代等等，他們的合資對象都是北京 汽車 。 雖然是子公司，但不同於一汽轎車在一汽集團中的地位，北京 汽車 在集團內部的地位可以改用獨攬乘用車板塊大權來形容。

在與合資公司的基礎之外，北汽還有自主品牌的業務，而這正是北京 汽車 復雜的地方。

例如我們現在在道路上看到的 北汽自主品牌 ，有懸掛「北字」標、「北字」藍標、「北京」標、「BEIJING」標等等眾多logo的車型 ，甚至有些車同款不同標。他們究竟是同屬一家，還是各自獨立呢？

筆者將北汽自主根據近些年 歷史 發展分別為「北汽紳寶」、「北汽新能源」、「北汽越野」以及「BEIJING」四個部分。

「首先說說「北汽越野」」

相比於「井岡山」牌轎車， 1966年國內首款越野車「北京212」風靡全國讓北京 汽車 製造廠找到了自己的方向，因此越野車部門在北汽集團中一直有著特殊的重要地位。 而在北汽成立北京 汽車 自主部門的時候，自然而然將越野車劃撥到過來了。

但北汽越野與北京 汽車 放在一起的話，兩者品牌地位還是不對等的。畢竟前者可是有BJ90這種售價過百萬的頂級越野車，而北京 汽車 主打的是20萬元以內的入門車，兩者這么放在並不會成為彼此的助益。 2018年11月，北汽集團將其現有最後一張 汽車 生產牌照讓渡給了北汽越野。

到了2019年1月2日，北汽集團在北汽越野生產基地舉行召開了北汽集團越野車有限公司成立大會， 正式將其剝離北京 汽車 股份有限公司。自此，北汽越野成為了一家集研發、采購、製造、營銷等為一體的獨立運作公司。

如果以前買BJ40的話，是車頭掛「北京」標，而方向盤上依然是「北字」標，而現在買BJ40則是完完全全的「北京」標了。

「那麼北汽新能源和北京 汽車 的關系是怎麼回事呢？」

根據北汽新能源官網上的介紹描述，

北京新能源 汽車 股份有限公司（簡稱北汽新能源，證券名稱：北汽藍谷，證券代碼：600733）是一家新時代下的國有控股高 科技 上市公司和綠色智慧出行一體化解決方案提供商。

注釋：「北汽藍谷」是北汽新能源證券名稱，在涉及財報等方面資訊時 大多會啟用該正式名稱，北汽藍谷包含了北汽新能源、極狐 汽車 、Lite等多個品牌，本文著重探討北汽新能源主品牌。

也就是說，北汽新能源是相對獨立的一家主打新能源領域的企業，並在2019年成功上市，所以它其實是獨立運作的。而且要算成立時間的話， 北汽新能源成立於2009年，比北京 汽車 還早。

但北汽新能源和北京 汽車 的關系可非兩家獨立公司這么簡單，在後面我們還會重點解讀它們的關系。

「還剩下的「北字」標和「BEIJING」標是怎麼回事呢？」

原來截止2018年的時候，北汽自主品牌業務有 北汽 汽車 （紳寶品牌）、北汽越野、北汽新能源（包含ARCFOX和Lite倆品牌）、昌河和威旺品牌。

而北汽紳寶正是那個懸掛「北字」標的自主品牌核心產品（因為設計造型原因，坊間喜歡給這個logo冠以「豬鼻標」之稱）。而「BEIJING」標是將北汽紳寶與北汽新能源並網後重新設計的品牌logo。

2019年10月15日，北汽紳寶和北汽新能源正式確認合並，啟用新品牌logo「BEIJING」，並發布新品牌首款量產純電動車EU7以及全新概念車。 隨著北汽資源的整合，2009年北汽以2億美元收購的薩博核心知識產權而開發的「紳寶」系列也就走入了 歷史 。

為什麼要合並呢？這點其實從財報之中就能夠看出原因。

根據北京 汽車 財報顯示， 北汽紳寶2016年累計銷量22.45萬輛，而到了2017年則是腰斬式下滑到了10.83萬輛，2018年北汽紳寶銷量11.44萬輛，同比有所回暖。 而2018年北京 汽車 的銷量是15.79萬輛，2019年為16.7萬輛。雖然總體有所增長，但基本還是和北汽新能源持平。

注釋1：在2018年下半年，北汽紳寶先後推出了全新產品智道和智行兩款轎車和SUV，但並沒有如預期般帶來銷量的爆發；

注釋2：北京 汽車 主要由北汽紳寶和北汽越野兩部分組成，其中北汽紳寶占絕大多數銷量；

另一邊北汽新能源的情況如何呢？ 2018年全年累計銷量15.8萬輛，2019年銷量15.1萬輛， 這市場體量和北京 汽車 就形成了鮮明的對比。

在營收方面，北京 汽車 品牌2019年營收196.07億元，同比增長17.87%，毛利為-47.28億元，虧損同比擴大34.47%。北汽藍谷方面2019年營收235.89億元，歸母凈利潤0.92億元，同比增長25.54%。

前者巨虧，後者巨賺，形成了巨大的差異

在銷售網路方面，截止2018年，北汽新能源共有經銷商503家，僅2018年就新增了223家；北京 汽車 截止2017年擁有一級經銷商420家，2018年並無明顯增長數據；

數據是直觀的，不論在市場影響力，還是營業能力來說，在重組之前北汽新能源都是不遜色北京 汽車 的存在，整合資源也就順理成章。

關於北汽這一年之間發生的一拆一合一停看似簡單，可涉及的業務變更可不少。例如經銷商網路如何分配？

在合並之前，北京 汽車 和北汽新能源都有獨立經銷商網路，前者產品包含紳寶和越野，後者主打新能源系列產品。 而現在存在的北京 汽車 經銷商分為「BEIJING」、「北汽新能源」、「北京」三個品牌， 至於銷售產品類目，則看各自網路的授權許可權。

「北汽集團自業務整合後，在營銷團隊和渠道方面都獲得了加強和提升，並優化了超過700家經銷商」， 這是北汽新能源副總經理李一秀先生在2019年合並後透露的信息。

「我有一個朋友系列」

筆者一位朋友，從2016年加盟至2020年的經銷商總經理告訴筆者， 業務重組並沒有官方表述的那麼理想。 原來過去基於集團戰略發展的原因，北京 汽車 和北汽新能源的經銷商大多毗鄰，守望相助。

而在品牌合並後，針對經銷商網點是只要更換全新「BEIJING」品牌logo即可無條件同時銷售燃油與新能源產品，加上北汽越野還沒完全獨立，產品目錄還是相當豐富的。一時間不少銷售網紛紛變更新logo。

這就導致了全國不少 汽車 城的街道上會出現兩家臨近的「BEIJING」品牌4S店，再加上合並後2020年北京 汽車 的銷量並不理想，因此 惡性競爭讓不少經銷商打退堂鼓。

根據筆者在相關網站上查閱的信息顯示， 截止發稿前，北京 汽車 在全國的4S門店數量為222家， 囊括了「北汽新能源」、「BEIJING」和「北京」三個品牌的門店。大規模的退網對一個 汽車 品牌的打擊毫無疑問是致命性的，對此北京 汽車 做了什麼呢？

根據筆者朋友的描述，為了即使止住退網趨勢，北京 汽車 內部出台了針對4S店經營的政策，只要經銷商維持經營，部分經營成本，例如員工工資，將由北京 汽車 給予補貼，補貼比例高達50%！

政策是給力的，但奈何市場體量難以為繼，朋友還是在2020年選擇了退網

掌握中國新能源 汽車 發展政策發展風向的北汽新能源本應成為北京 汽車 的救命稻草。

根據中國 汽車 工業協會數據顯示， 2020年，中國新能源 汽車 銷量達到136.7萬輛，同比增長10.9%。 而北汽藍谷的產銷快報顯示， 2020年北汽新能源的累計銷量為2.59萬輛，同比下滑高達82.79%。 要知道2019年北汽新能源可是創造了1.9萬輛的的單月。

2018年，北汽新能源全年累計銷量15.8萬輛，2019年銷量15.1萬輛，並連續第7年問鼎中國新能源市場銷量桂冠。 而到了2020年，各大榜單上已經見不到北汽新能源的名字，銷量就彷彿雪崩一般的暴跌了。

2021年7月算是北汽新能源值得開心的一個月份了， 這一月北汽新能源的銷量達到了3491輛，同比增長73.77%，環比大漲120.3%， 這是今年目前為止最好的一個月。

今年1-6月，北汽新能源累計銷量6595輛，也就是平均1100輛/月的表現。

8月27日，北汽藍谷披露公司半年報，報告顯示，北汽藍谷的經營面持續惡化並未得到改善。 公司上半年營業收入24.37億元，同比減少21.69%；凈利潤為虧損18.13億元，上年同期凈虧損18.63億元，同比縮窄2.68%！

讓悲慘銷量雪上加霜的是

自家龐大產業規模的赤裸對比

目前 北汽新能源在河北、青島、江蘇以及北京擁有四大生產基地，設計年產能約25萬輛，而如今的銷量僅為產能的10%， 如此之低的產能利用率，也許要不了多久北汽新能源會資產拋售以補貼營收？

根據乘聯會批發數據顯示， 2021年1-7月極狐阿爾法T累計批發銷量1,191輛，極狐阿爾法S累計批發銷量604輛， 這樣的數據在眾多新勢力品牌中，就是處於邊緣化的狀態。

從曾經的7冠王，到如今的舉步維艱。對北汽新能源的境遇筆者不免好奇，究竟是什麼原因導致的？

「風口上的豬」，政策扶持下的好日子

「如何快速拿到新能源政策補貼？那是油改電工程的輝煌歲月。」

早在前面的內容筆者就說過北汽新能源其實是一隻「站在風口上的豬」，產品基本沒經過多少研發投入就將其推向市場了。 北汽新能源主打的EU/EC/EX/EV系列電動車中大部分就是拿北汽紳寶燃油車做了簡單的電路改造，就成了一台可以合法上路的電動車。

這批車在網路上被戲稱為「合法上路的老年代步車」，記住，這並不是一種褒義。

換而言之，北汽新能源雖然有較長的發展 歷史 ，但其產品力一直是上不來檯面的。那麼 北汽新能源靠什麼做到連續7年摘奪銷量桂冠的？很簡單，政策。

作為一家坐標北京的車企，北汽對於政策的把控與解讀一直是行業領先的。在提倡發展新能源之初，國家對敢於先行試點新能源的企業給予了非常豐厚的補貼。

2017年北汽新能源應收國家補貼資金 27.71億元 ，應收地方補貼 21.88億元 ，

合計高達 49.59億元 ！！！

2017年全年北汽新能源營收 114億元 ，

補貼佔比，也就接近一半而已。

於此同時，2017年北汽新能源在研發上的投入僅為1500萬元

相較於豐厚營收來說，真可謂是鳳毛麟角。有個諷刺的對比，即使是經營不善的海馬 汽車 ，同年研發費用都有2.54億元。所以對於此時北汽新能源的描述，沒有比「站在風口上的豬」更合適的了。

一直到了2019年，北汽新能源在研發上的投資才比較像樣：

2019年，北汽新能源研發投入了15.06億元，在營收中佔比6.55%（年營收235.89億元），這一年北汽新能源投資20.51億元的試驗中心正式啟用。

試驗中心的88個實驗室覆蓋了電池、電機、電控、智能網聯、輕量化、整車應用六大關鍵核心領域。這樣看來，北汽新能源總算有「中國新能源領軍企業」該有的樣子了。

沒對比就沒傷害，我們再看看國內其他企業的研發投入狀況：

「2017年，廣汽集團斥資30億元在國內率先開發出純電專屬平台，

並投資45億元建成中國第一個純電專屬工廠。」

並投資45億元建成中國第一個純電專屬工廠。

新勢力方面：

「蔚來 汽車 2019年研發投入44億元，2020年研發投入24.88億元；

小鵬 汽車 2019年研發投入20.7億元，2020年研發投入17.26億元；

理想 汽車 2020年研發投入10.2億元；」

上述幾家企業，即使到了2020年市場規模、公司體量也沒法和北汽新能源相比較。但即便在這樣的前提下，他們在研發上的投入也不是北汽新能源能比的。也就是說 北汽新能源在產品研發上的投入遠遠達不到主流新能源品牌該有的表現， 最多和理想 汽車 這種非正統新能源車廠比高低。

按前面所說，北汽新能源是吃了政策補貼新能源的福利，才能創造這么好的營收。但對於北汽新能源這么一隻大豬來說，只有這一個政策風口還不足以讓它起飛。畢竟補貼政策是要你把車賣出去之後才會支持你， 如果沒產量，沒銷量，政策憑什麼支持？

善於解讀政策北汽新能源就借著另一個風口的風勢順利讓產品有了銷路， 共享出行。

在國家大力提倡發展新能源 汽車 的時候，就明確提出了 汽車 新「四化」， 「智能化、電動化、網聯化、共享化」 ，而「共享化」，就為北汽新能源帶來了銷路的靈感。

「共享出行對於計程車市場頗有建樹的北汽新能源來說，這個操作成本並不高」

在2018年底，北汽新能源低價出售旗下呂狗租車，接著又與滴滴出行合作將EU5打造成網約車專屬，還推出新的共享 汽車 平台「輕享出行」。

而作為網約車的主推車型，EU5也貢獻了北汽新能源的絕大多數銷路。 這款車在2019年時銷量超過了9萬輛，佔全年品牌銷售比例59.8%（全年銷量15.06萬輛） 。也就是說，在不直面銷售市場的前提下，北汽新能源通過「to B」的渠道就完成了大半的銷售目標。

在一次北汽新能源的推介會上，總經理助理卜紅升就公開透露， 公司產品私人購買與單位購買、租賃的比例為 3:7！

銷量有了，補貼自然輕松到手

那你知道為什麼北汽新能源的車被稱作「合法上路的老年代步車」嗎？

根據相關數據顯示， 2017年-2018年，中國新能源市場A00/A0級車型的累計銷量比分別為75.44%和65.11%。 也就是說入門級純電動車是新能源市場的絕對助理， 以2018年為例，北汽EC3就成了銷量最大的電動車型， 累計年銷量9.06萬輛。

這是一款車長僅3,684mm,軸距不過2,360mm的A00級小車。搭載一塊30.66kWh的三元鋰電池，可實現NEDC工況下261km的續航。該車市場指導價12.19萬元，補貼完售價6.58萬元。在大部分消費者眼中，這就和一輛老年代步車無異了。

新能源補貼政策到了2019年迎來了一次較大的變動

1.2019年純電動 汽車 國家補貼降幅大於50%；

2.插電混動車型國補從2.2萬元降至1萬元（純電續航大於50km）；

3.取消地方補貼；

政策的變動是為了激勵各大車企去提升自家新能源的技術，以滿足市場需求。因此對於續航里程、電池密度等核心技術指標的要求只會越來越嚴格。到了2019年，不少入門級電動車的補貼要麼被取消，要麼大幅減少。

根據2019年政策指示，NEDC續航低於250km的電動車將不再列入補貼名錄， 還好北汽EC3跨過了這個門檻，依然能拿到補貼。但是2018年時這車還能拿到3.4萬元的國家補貼，到了2019年只能拿到1.8萬元補貼。

到了2020年，新能源 汽車 推廣補貼方案及產品技術要求中則要求純電乘用車工況法續駛里程不低於300km。而北汽EC3並不符合2020年政策的要求，也就拿不到補貼。

這也就不難理解為什麼北汽新能源在2019年時依然能保證較大的銷量規模，而到了2020年之後，立馬呈現腰斬式下滑。

成也政策，敗也政策

北汽新能源的沒落之路，可以看作是一段新能源發展 歷史 的縮影。那對於如今四面楚歌的北汽新能源來說，還有機會嗎？

東邊不亮西邊亮，口風轉向服務

從車企的角度來說，北汽新能源以及北京 汽車 是挺失敗的。但對於政策的解讀與更新，讓它在行業之中一直保持著話語權。

2020年5月，《政府工作報告》首次提出了將換電站的建設作為我國基礎設施建設的一部分，鼓勵成立獨立運營的充換電企業。 這份報告等於為新能源領域的發展又開辟了一條新賽道。而這次的風口，恰巧又被北汽新能源碰上了。

相比於共享出行，北汽新能源換電服務開展的時間還要更早。

2020年《政府工作報告》發布前，北汽新能源已經在全國19個城市投放了1.8萬輛換電計程車，累計配套換電站超過200座。

到了2020年年底，BEIJING 汽車 4.0版換電站正式推出，這個版本的換電站的特點如下：

1、換電效率大幅提升，單次換電時間30秒，換電全程由3分鍾縮減到1.5分鍾；

2、4.0換電站儲備有60塊電池，與3.0版本的28塊相比，增加了一倍多的電池儲備；

3、配套更完善，例如毗鄰公共衛生間等公共服務設施，打造更全面出行服務平台；

不論從換電效率還是服務能力來看，BEIJING 汽車 4.0版換電站都遠遠優於時下風頭正盛的蔚來換電站。

根據相關數據顯示， 截止2020年結束，全國共有換電站555座，其中北汽新能源在全國19座城市建設的換電站接近250座。 這就意味著全國接近一半的換電站都掌握在北汽新能源手中，不得不說這是個巨大的話語權。

但北汽新能源發展一直以來都有個很大的問題，缺乏個人用戶

也許共享出行領域能幫助品牌前期積累用戶與市場，但後期持續 健康 的增量必定來自個人用戶市場。而在換電站方面北汽新能源同樣面對這樣的困境，計程車和網約車市場已經趨於飽和，要想發展只能立足個人用戶。

2021年過半，北汽新能源在4.0版本換電站的更新以及普及方面幾乎沒有進展。

反觀另一個大力發展換電站的車企蔚來 汽車 ，在2021年9月之前，已經在全國建成400座換電站，過去短短兩個月時間內新增了100座新站。 而根據蔚來規劃，在2025年時要在全球落成4000座換電站。

在新能源全行業發展方面，北汽新能源已經狠狠被蔚來這些後生仔甩在身後了。如果不出意外，換電站這個風口過後北汽新能源可能再也等不到下一個風口了！

不得不說，北汽新能源太聰明了，同時也太自信了。不論身處北京，還是行業積累，都讓它有驕傲的資本。但同時，它也忽略了市場經濟的發展性。

不進則退，當你把小聰明放在如何鑽政策空子的時候，

壯大的只是自己累贅的肚腩，而非讓你自行高遠的健足。

*如有不同觀點，歡迎探討；如發現錯誤內容，感謝指證

審閱：張建忠

撰稿：林映輝

整理：陳燕楠

⑻ 北汽藍谷股票定增後5月24日下周怎麼走勢

北汽藍谷還會繼續沖高 不會超過25 和 天齊鋰業去年那種漲法 漲漲停停 一下子多了那麼多的量 總不能一下子出貨 另外 投資有風險 適可而止