香港地铁股票00066

Ⅰ 香港地铁从迪士尼到宝林多长时间

香港地铁从迪士尼到宝林11分钟。根据查询相关公开信息显示，迪士尼到宝林，途径油塘、调景岭、将军澳、坑口、宝林，共5站，全程耗时11分种。

Ⅱ 为什么香港地铁能够盈利

港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华认为内地移植港铁公司开发模式的困难之一在于，内地轨交建设、运营主体与 地铁上盖的物业开发、管理主体是相分离的；前期规划时，很难统一。 IC 资料

作为全球少数几家能够盈利的地铁运营商，香港铁路有限公司(港铁公司，00066.HK)是内地不少地铁建设城市心仪的合作对象。

近期，国家发展改革委公布了13个具有示范性的PPP项目(
Public-Private-Partnership，即政府和社会资本合作模式)案例，其中第一项就是港铁公司参与的北京地铁4号线项目。

国家发展改革委认为，北京地铁4号线是中国(内地)城市轨道交通领域的首个PPP项目，“有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局。”

经济保增长的关键时期，中国政府正力推基础设施建设PPP模式。

港铁公司中国业务首席执行官易珉向早报记者表示，“按照目前国家发展改革委批的新项目，中国差不多要有40个城市修地铁。一个轨道公司，如果单纯依靠票务收入，其实是很难盈利的，也会对当地财政形成负担。”

根据官网资料，除了北京地铁4号线，港铁公司在内地还参与建设及运营了北京14号线、深圳市轨道交通4号线(龙华线)和杭州地铁1号线。

今年2月，港铁公司作为股东之一的北京京港地铁有限公司还草签了北京地铁16号线PPP项目的特许经营协议，京港地铁公司将参与该线的投资、营运及维修。

在海外，港铁公司则参与、运营及管理英国伦敦铁路系统London Overground、澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁及来往斯德哥尔摩和歌德堡的高速铁路服务。

港铁公司董事局非执行主席钱果丰表示，“我们在内地的业务比预期中要好。我们希望从一个香港本土的企业，成长为跨国性的企业。”

据了解，目前内地不少城市都已经和港铁公司展开接触，意图引入其运作模式。

盈利靠的是

“轨道交通+物业”

港铁公司的前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港铁公司的市值约为2109亿港元，其中政府占股76.7%。

从全球范围来看，地铁亏损都是常态。比如，国内地铁运营里程最长的北京，2007年至2013年，北京市政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元，主要用于弥补线路基本运营亏损、设备设施更新改造支出。

但是在香港，港铁公司不仅不需要政府补贴，反而能够盈利。

公开资料显示，目前，港铁公司运营香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。此外，港铁公司还在香港之外的6个城市运营铁路，全球员工超过2万名。

易珉告诉早报记者，“从全球看来，轨道交通其实是不赚钱的，不盈利的，港铁过去36年之所以盈利，靠的是R+P(轨道交通+物业)，它的盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和管理。”

事实上，港铁的模式是历史的选择。40年前，香港人口快速增长，基建不到位，房屋严重短缺，交通更是挤得水泄不通。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。

港铁公司城市规划主管姚展对此深有感触。“轨道交通的投资跟一般的投资不一样，它的前期资金很大。建好以后，营运的时候也要不断地做投资追加资产更新，比如港铁2014年的利润为116亿港元，我们必须要投入60亿港元对轨道系统进行维修、更新，要不然，零件、系统就会老化发生问题。”

姚展认为，港铁公司的成功在于发现了一个规律。“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾。不过地铁跟公交、巴士不同的是，铁路能够带来一些延外的经济效应。一旦建了车站以后，旁边的地价会因为交通方便而提升，如何去回收增加额外的效益是一个很好的课题，香港采用轨道交通+物业的模式来回收这个价值”。

究竟如何回收这个价值？姚展透露，“港铁操作的程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”

然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。

卖票收入仅占15%

香港的南港岛线(东段)就是这个操作思路。

姚展告诉早报记者，“当时政府聘请两个顾问团来讨论，我们说要填补南港岛线(东段)资金缺口，我们要某块地，上面的楼面面积是多少，政府就聘请专业公司来估算，他们觉得没有吃亏就跟我们签合同，给我们这个地块，把轨道一起捆绑，给我们运营权，这些地给我们的时候不是无偿的，我们是要给地价的，并且是按市场价格来付地价的。”

这其中还有玄机。“付了地价的话，我们如何能够从中得到利润去填补资金缺口呢？奥妙的地方在于我们支付地价是按这块地假如没有地铁进入的时候计算的。比如，这块地政府要拿去市场卖100亿港元，我们跟他们谈付100亿港元，然后港铁公司自己筹集资金来建地铁，但是我们建好地铁站后，要把这个地的价值提升到150亿港元，那50亿港元完全是我们建地铁得来的正值，于是我们就把50亿港元全拿去填补资金缺口，另外一块地也是这样。”姚展透露。

在这种模式下，香港地铁无需政府投入资金、补贴运营或者担保贷款。港铁公司自负盈亏，承担所有的建设、运营及维护成本，此外，港铁公司还统筹所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理，集约用地。

目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方百货(Elements) 在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的多个高端写字楼及住宅。其在43个地铁站点物业总开发面积达1300万平方米，并保留27万平方米作为出租用途，投资物业市值超过640亿元。

姚展告诉早报记者，“我们的轨道网络有87个车站，其中大概有一半的站点有物业开发，从一开始到现在我们已经建好的跟规划的物业开发共1300万平方米，1300万平方米是多大？比如IFC(香港国际金融中心)是18万平方米，有88层高，1300万平方米就是大概这样70栋高楼。”

对于物业开发，港铁公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、办公楼、住宅；人性化设计，车站跟物业无缝对接；做好规划，分期开发，划分不同的项目给不同的开发商，以降低风险。”姚展说。

年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。

事实上，雄厚的财力也是港铁公司良好服务和运营的保证。姚展表示，“我们的顶级服务依靠于我们地铁资产的日常保护，例如2014年我们维护设备更新就大概花费60亿港元。另外，整体港铁网络的列车按照编定班次行走的可靠程度及乘客车程准时程度均达到99.9%的水平。这些都需要一个良好的财务基础支撑。比如我们员工的待遇就很有竞争力。”

港铁公司提供给早报记者的资料显示，对香港政府来说，截至2012年12月31日，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为978亿港元。

对香港社会来说，港铁公司除了为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，还为众多香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多的就业机会。而对港铁公司本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。

据悉，港铁公司目前的负债率仅为7%，远远低于其他国内外地铁公司。

内地复制之难

港铁公司眼下的业务增长策略是大规模扩展在香港的铁路网络及在中国内地和海外的铁路相关业务。

针对港铁公司的模式，钱果丰认为，“这个模式能否移植还要看所在城市当地的政治环境、生态，不能直接照搬，但是有些地方是能够模仿一些的。我们在内地现在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我们挑选的总是一些经济水平比较高一点的地方，还有就是在管制水平方面是较为透明的地方。”

公开资料显示，港铁公司从1992年起就为内地地铁同行提供技术咨询、人员培训等服务。2005年，港铁公司及合作伙伴与北京市政府签订特许经营协议，投资并运营北京地铁4号线。

2011年，港铁成功购得深圳地铁4号线龙华车辆段一期地块以进行住宅及商业物业开发。该项目的总发展成本预计为40亿元，对港铁公司来说意义重大。

港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华告诉早报记者，“这个项目是港铁公司在内地的第一个综合开发的项目。我们希望通过这个项目可以把整个‘轨道交通+物业’模式，包括怎么去好好利用这个土地，怎么去提供一个更便捷的交通，引到内地来，做一个示范的项目。”

不过，目前想在内地移植港铁公司的开发模式还有不少困难。

温志华认为，“第一就是因为在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的。由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而在香港，我们是不分开的，我们做统一的规划、统一的开发、统一的管理。在这种情况下，在做‘轨道交通+物业’综合开发时，相对还是会面临一些问题，在协调成本方面，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患。”

另外就是土地的问题，温志华表示，“在内地地铁上盖土地还是要通过招拍挂来获得土地开发权，这也容易存在不稳定的因素。”

此外，香港开发轨道交通物业的前提，是政府掌握着地铁上盖的土地资源，而这在内地一些城市不一定存在的。

港铁物业发展(深圳)有限公司副总经理黄超透露，在深圳龙华线项目上，“港铁2004年进来的时候，我们和深圳市政府在做轨道规划的时候进行讨论，做了整体的优化调整，包括土地的功能、强度、密度，怎么样跟周边的社区进行集合等。我们当时在做优化的时候，不仅考虑我们轨道站旁边的优化，实际上是把整个区域，整个交通网络，怎样跟公交车接驳，绿地、教育、医疗、公共用地等，都要完全统筹地考虑。” 而这也是深圳项目成功的关键。

易珉告诉早报记者，“现在内地修一公里地铁大概需要10亿元人民币，而运行一公里地铁一般需要50个人左右，一个有150公里到200公里地铁的中等城市，一年运营成本会达到几十亿、上百亿元人民币。光靠财政扶持，很难持续发展。”

在易珉看来，虽然目前内地复制港铁模式有难度，但是改变传统的地铁开发模式也势在必行。

Ⅲ 目前,在港交所上市的香港地铁公司股票价格是多少

港铁公司 (0066.HK) 香港$38.55
市盈率14.33
息率2.60%

Ⅳ 600834(申通地铁）后市如何股票高手进

600834申通地铁走势明显较弱,建议观望，上半年公司实现营业收入3.67亿元，同比减少10.08%；实现营业利润1202.11万元，归属于上市公司股东的净利润2371.35万元，同比减少79.33%和47.72%；基本每股收益0.05元，同比减少47.37%。

申通地铁上半年净利同比下降48%

后市还有走高的可能，但不建议追涨，等大盘走稳了再进也不迟。

Ⅳ 香港八达通样样通

八达通：
八达通是香港通用的电子收费系统。芯片内置在信用卡大小的塑胶卡片，替卡片充值后放在接收器上即能完成付款过程。八达通在1997年9月1日开始使用，最初只应用在巴士、铁路等公共交通工具上，后来陆续扩展至其他行业，包括商店、食肆、停车场等业务，也用作学校、办公室和住所的通行卡。充值的方法也由最初的充值机，扩展至商店付款处和以信用卡、银行账户自动转账。

八达通是全世界最早也是最成功的电子货币之一，普及程度也是全世界最高，并成为全球多国发展电子货币系统的重要案例。截至2005年，香港总共流通1240万张八达通，每日交易宗数也超过800万。八达通卡公司凭此经验取得在荷兰和中国长沙发展电子收费系统的合约，并计划未来与深圳地铁的深圳通互相通用。2007年初，八达通被揭发多次在市民的银行账户中错扣存款，引起社会广泛关注，引起金管局介入调查，并发现错扣钱事件较八达通公布的更多，责成八达通公司向市民退款。

名称及标志：
八达通的中文名称，字面的意思是“凭卡可以四通八达”。中文的“八”可以代表“很多”，也因其与“发”谐音被视为幸运数字，也与“发达”谐音。八达通的“八达”取自成语“四通八达”，代表一卡在手到处通行。这个名称是1996年的征名比赛中，由地铁公司前主席苏泽光选出来的冠军作品。而八达通的英文名称Octopus（八爪鱼之意），则呼应中文名称的“八”字。八爪鱼的触腕可以同时抓取很多东西，代表八达通可以同时应用于不同种类的交易。

八达通的标志是一条打斜的莫比乌斯带，既像阿拉伯数字的8，又像无限的符号∞。前者在于与八达通的名称呼应，后者的意思则在于代表八达通的“无限”功能。

标志图样：
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Image:OctopusFrontNew.jpg&variant=zh-cn

历史：
香港地铁在1979年通车后一直使用一张循环再用的磁性塑胶卡片作为车票，这类车票可分为单程车票及储值车票。九广铁路也于1984年开始使用这种卡片作为车票，并名为通用储值票。

到1989年，香港通用储值票已经伸展到九巴、城巴接驳地铁及九铁的服务，另外还应用到一些非交通类的服务上，例如在快餐店或自助证件相机付款等等。

地铁最终决定采纳更多先进的科技，他们于1993年宣布将会采用一种不用接触操作器就能付款的智能卡。为了令到更多人接受，地铁及九铁于1994年邀请了城巴、九巴和油麻地小轮成立联合公司，命名为联俊达有限公司（于2002年1月重新命名为八达通卡有限公司）。不过当时香港岛主要的公共交通营运者——中巴却拒绝参与。1996年，这个电子货币系统正式被命名为八达通。

经过三年的试用期，八达通系统终于在1997年9月1日正式启动。同年年底，八达通只经过短短3个月便已发行了300万张。八达通最初只能于联俊达有限公司五间公司的营运路线使用，但到1999年，八达通就扩展到非公共交通的零售服务，同年推出自动充值服务及八达通手表。2000年，香港金融管理局发放许可证给营运者，并移除八达通非交通类业务不得多于15%的限制。在2001年1月，刚宣布放弃经营渡轮事业的油麻地小轮签署新股东同意书，同意将股份让给新世界第一巴士和新世界第一渡轮。同年八达通卡有限公司由亏蚀转为盈利。

在2003年6月29日八达通另外一个新功能启用——香港政府决定使用八达通系统取代全香港18,000个泊车付款器。这次行动最后在2004年11月21日完成。在差不多的时间，很多政府的公共设施包括公共游泳池、体育馆也开始使用八达通系统。在2003年11月，八达通公司得到一张价值1.2亿欧元的合约，提供不用接触操作器就能付款的技术于荷兰的公共交通系统、合并该国公共交通的收费系统（这些公司包括NS、RET、GVB及HTM）。

2005年11月，八达通推出一项名为“八达通日日赏”的优惠计划。八达通使用者只要在指定商店内(包括惠康超级市场、UA院线、屈臣氏个人护理商店及麦当劳等)购物，可用八达通或现金付款，然后使用已申请八达通日日赏计划的八达通卡储值积分。

应用技术：
八达通系统使用了Sony的13.56MHz FeliCa RFID芯片及其他相关技术。香港是世界首个将此技术用于公共交通工具收费系统的地区。八达通的非接触式智能卡设计，令使用者只需接近八达通读卡器即可进行交易，并不需要直接的物理接触（例如将整张卡插入读卡器）。而资料的传送速度方面，每秒钟传送212 kbit的讯息。而已被香港市场淘汰的电子货币系统Mondex及Visa Cash，既是接触式智能卡，每秒钟亦只能传送9.6 kbit的讯息，所以亦难免被八达通取代。

整个八达通系统是由一间总部位于澳洲珀斯的ERG Transit Systems设计。而整个系统的设计、建造、营运及维修等工作，都是由ERG负责的。

使用方法：
八达通是一种非接触式智能卡，在电子货币中使用上非常方便。无论进行交易还是充值，操作都十分简单。

交易过程：
使用八达通付款时，使用者只需将八达通卡放近阅读器，款项会自动扣除。交易时间平均只需0.3秒。交易完成后，读卡器会发出“哔”的声音，显示屏会显示被扣除的金额及卡的余额。通常支付优惠收费时（例如巴士的小童及长者收费），“哔”的音调会较高。而更高音调、更长时间的“哔”声，则代表交易未能完成，阅读器的红灯会亮起，常见原因是卡并未对准阅读器、交易时余额等于或低于HK$0，或交易后余额会低于HK$-35。

阅读器能自动判断适当的优惠收费，如积分计划、转乘优惠及“地铁特惠站”等。由于八达通是非接触式智能卡，所以就算隔着几毫米的普通物料（如塑胶和皮革等），阅读器也能感应得到，所以只需拿起钱包、手袋甚至是把衣服的袋子放近阅读器，也能进行八达通交易。

增值：
几乎所有设有八达通阅读器的商店都可为八达通充值，包括“七·十一”便利店、OK便利店、百佳超级巿场、惠康超级巿场、麦当劳、美心快餐、大家乐、大快活等快餐店。地铁、九广东铁、九广西铁全部车站的充值机和票务处，九广轻铁部份车站站内的充值机和客户服务中心，以及九巴、新巴和新渡轮（离岛航线）的客户服务中心等亦有提供充值服务。

每张八达通卡最多可储值港币1000元。另外，就算交易金额比卡内余值金额为大，只要差额不大于HK$35，仍然可以在毋须充值的情况下，进行该次交易。换言之，八达通卡最大负数储值金额是港币35元。这容许卡主在储值金额不足的情况下，仍能乘搭香港大部份交通工具或购买商品。

适用地点：
八达通几乎适用于香港所有的公共交通工具以及部分大型连锁店，例如便利店、快餐店及超级市场等。香港许多新款自动售卖机亦接受八达通付款，包括收费电话亭及自助摄影机。此外，部份自助影印机也支援使用八达通收费，包括大部份香港大专院校的图书馆及香港公共图书馆的分区图书馆。就连前往中国大陆旅游的旅游保险也可以在九广东铁部分车站使用八达通购买。由2006年8月14日起，更可于深圳零售商户（暂时只有大快活）使用八达通付款、澳门亦由2006年12月10日起开始接受香港八达通付款。

折扣优惠：
当使用八达通时，香港地铁和九广铁路会收取比单程票便宜的车费。例如当乘坐香港地铁由东涌到柴湾，使用八达通收费是HK$23.10，使用单程票收费是HK$26，总共便宜了HK$2.90。

部份交通工具亦为八达通使用者提供车费优惠，而该等优惠并不适用于现金付款。例如九巴、新世界第一巴士及城巴为每程车费多于HK$15或HK$10的路线提供即日回程九折或九五折的八达通专享优惠。此外，接驳铁路与其他交通工具的八达通转乘优惠，新巴、城巴的八达通即日来回乘车证优惠，以及新巴、城巴部分路线的八达通短程双向分段收费也是八达通优惠的一些例子。

不同的八达通读卡器设计配合不同折扣优惠的操作。巴士上的读卡器有四个按钮，一个是即日来回乘车证优惠，一个预留作拟推出的日票优惠，以及有一个取消键，还有一个预留位置可加入第三种优惠。小巴及新大屿山巴士方面，读卡器有一个按钮为双向分段收费而设，于部分路线，乘客可自行按钮选择适合的分段收费。

八达通退还：
由于八达通是香港的特色之一，故吸引了大量游客，包括了中国大陆的自由行游客，购买以作留念。但亦有不少游客会在离开香港前退还八达通卡，为应付游客短期内退还的庞大行政费用，由2004年11月1日起，八达通公司会向购买卡后3个月内退还卡片的使用者收取HK$7作为手续费(5年内退还的个人八达通则是HK$10)。该公司也提供了“收藏版”八达通卡，主要对象是游客等想购买作纪念收藏的人。

种类及形式：
八达通在香港地铁和九广铁路各车站及机场均有出售，购买时需要缴付港币50元的按金和20至100元的预付票值。按金于退还八达通卡时退回。一般八达通是匿名性质，毋须出示身份证明文件即可购买。使用者遗失了这张八达通，只会遗失了卡内的储值金额，并不会遗失其他任何个人资料。除了三种为不同身份的人士而设的一般八达通，八达通公司亦有发行个人八达通。

不同种类的八达通：
小童八达通：售价HK$70 面值HK$20 适用于年龄介乎3至11岁的儿童。使用小童八达通乘搭公共交通工具(小巴及部份屋村巴士除外)可以有半价优惠。
小童八达通图像：
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Image:Octopus-card-child.jpg&variant=zh-cn

学生八达通(已停止发行)：售价HK$100 面值HK$50 12至25岁的学生使用此八达通乘搭地铁可享优惠。现已被个人八达通取代，此卡现可当一般成人八达通卡使用。
学生八达通图像：
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Image:Blue_Octopus.JPG&variant=zh-cn

成人八达通：售价HK$150 面值HK$100 适合于任何年龄的人士使用。
成人八达通图像：
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Image:OctopusFrontNew.jpg&variant=zh-cn

长者八达通：售价HK$70 面值HK$20 适用年龄视乎不同商户的规定（城巴的适用年龄是60岁以上、九巴的适用年龄是65）。长者优惠不适用时会作成人收费。
长者八达通图像：
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Image:Octopus-card-elder.jpg&variant=zh-cn

个人八达通：个人八达通需要注册，上面可以印有使用者的照片。多用于进入大厦等设施，或用于取代学生八达通。
个人八达通图像：
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Image:Octopus-card-person.jpg&variant=zh-cn

个人八达通：
个人八达通是八达通公司发行的一种非匿名的八达通卡。卡上印有持卡人的姓名，持卡人的相片也可以印上，亦储存了持卡人的年龄以判断所属的年龄组别(小童、成人或长者)。而学生身份则需要另行申请，合资格的介乎12至25岁的香港全日制学生均可申请。现时个人八达通已经取代已停止发行的一般版学生八达通。截至2005年3月，总共有三十八万人持有个人八达通。

除了一般八达通的基本功能外，个人八达通亦可作为一张锁匙卡，用于进入住宅及商业大厦等设施。而当个人八达通遗失时，持卡人可以即时报失，该卡的运作便会于报失时间起计六小时后被冻结，以免该卡被盗用。而香港城市大学及超过五十间中学亦使用个人八达通作为点名纪录出席率，及学校图书馆借书的用途。

个人八达通也可以享用自动充值服务。八达通持卡人可以登记使用本地银行账户或信用卡为八达通自动充值。当八达通的剩余储值金额低于HK$0时，便会自动充值HK$250或HK$500，每24小时只能自动充值一次。截至2005年，20间本地银行，包括汇丰银行和中国银行 (香港)等，均提供这项服务。

纪念版八达通：
八达通公司不时会发行一些特别版本的纪念版八达通，通常是藉着一些特别节日或事件时发行。它们通常价值为HK$100，内有HK$10面额。虽然不能够退还，但可以当作一般八达通使用。

特别用途八达通：
香港地铁推出了一套“机场快线游客八达通 — 三日香港交通通行证”，共有两个版本：

三日无限次乘搭香港地铁，及一张机场快线免费单程票，收费HK$220

三日无限次乘搭香港地铁，及两张机场快线免费单程票，收费HK$300
以上包括港元50可退还按金。

另有“机场员工八达通”，专为机场员工而设，提供机场快线的价钱优惠。

非卡类八达通：
八达通公司由1999年起，出产融合八达通功能的“八达通手表”。这类腕表镶嵌了八达通的芯片。使用者在使用八达通付款时，只需将手表扫过读卡器便可。这些手表可于香港地铁的客户服务中心及部份便利店购买得到。截至2003年5月31日，总共有11482只八达通手表流通于市面。

诺基亚也于2002年推出了“八达通诺基亚手机电池盖”，使一部手提电话成为八达通。这款电池盖专为Nokia 33xx手提电话而设的，包括较热门的Nokia 3310。

营运者：
八达通收费系统由香港地铁公司（最大股东，拥有超过50%股权）、九广铁路公司、九龙巴士有限公司（九巴）、城巴有限公司及香港油蔴地小轮船有限公司（油麻地小轮）合资成立的联俊达有限公司(2002年改名为八达通卡有限公司)发展及管理。油麻地小轮原持有的股份于2001年转由新世界第一巴士服务有限公司（新巴）和新世界第一渡轮服务有限公司（新渡轮）持有。虽然这是商业业务，但是八达通卡有限公司的实际最大股东却是香港政府，因为香港政府拥有地铁公司的四分之三和九广铁路公司的全部股分。

八达通卡有限公司已经伸展他们在香港的业务，同时也赢得多项合约去扩大八达通在香港以外的业务，业务包括荷兰和中国长沙。

该公司负责处理八达通系统与商户间的交易。最初，八达通卡是根据香港《银行业条列》下的“豁免卡”条款营运，非交通交易只能占八达通卡交易总数的15%。其后，香港金融管理局向八达通卡有限公司发出“接受存款”牌照，容许八达通卡的非交通交易比例增至50%。根据金管局，八达通系统的储值达4.16亿港元（2000年数字）。

于2005年10月，该公司进行重组，并成立八达通控股有限公司，全资持有包括八达通卡有限公司及八达通奖赏有限公司等五间附属公司。除原八达通卡有限公司外，其余都是新成立负责非付款业务的附属公司，业务包括∶由八达通奖赏有限公司发展及经营的奖赏积分计划“八达通日日赏”、顾问服务、客户研究服务等。
八达通股权分佩图表解说：
http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=Image:OCP.PNG&variant=zh-cn

普及情况：
八达通系统于1997年启用，启用后三个月已发行近300万张。成功的主要原因是香港地铁及九广铁路规定所有储值票须更换成八达通，否则储值票就会变成废票，令经常乘搭两铁合共约每天3百万人次乘客转用八达通。另一原因就是1997年的硬币短缺，因为人们认为香港的旧硬币会升值，所以很多人都把旧硬币储起来，不用使用零钱的八达通于是受到欢迎。

不过，由于八达通于1997年8月开售后便旋即抢购一空，结果令到本来已停售的通用储值票重新推出，并利用个人八达通卡来用作临时成人八达通卡。但该等临时成人八达通卡背面的颜色是白色，没有印任何图案，至1998年末，因八达通的供应重新充裕起来，故各公司于1999年1月1日起，停止接受以通用储值票缴费。

1998年11月，八达通已经发行了460万张、2002年1月，总发行量达到900万张。

八达通系统逐渐在不同交通工具中提升应用率。2000年，九巴透露绝大部份的巴士车费是以八达通收取，只有极少部份是靠辅币收取。这是由于巴士车费不设找赎，以辅币付款比较麻烦。例如于2005年的标准，过半数的红隧过海线是收费是HK$8.9，就需要至少六个辅币(一个$5、一个$2、一个$1、一个$0.5及两个$0.2)。由于上车前不用花时间准备辅币，使用八达通比使用现金方便得多，成为八达通迅速普及的主因之一。

另一个八达通系统成功的原因，是在于其广泛的通用性。不像其他城市的交通付款卡各自为政，香港的八达通通用于所有交通工具，也成为不少大型店铺的电子货币收费方式。一张八达通便可应付日常大部份的小额交易。Suica（JR东日本）及ICOCA（JR西日本）这两个电子货币系统都尝试学习八达通这个优点。

2005年，香港总共流通1240万张八达通，每日交易宗数也超过800万，每日交易额超过6300万港元，接受八达通的商号超过300个，及有超过50000个八达通读写器。而逾95%介乎12岁至65岁的香港市民均拥有最少一张八达通卡。

八达通卡有限公司行政总裁戴勇牧表示，最近将八达通打入3个新市场，包括洗衣店、冲印，以及在沙田浸信会用于崇拜的点名、报读课程及小卖部等。

计算错误：
2007年，八达通的运作系统踏入十年后，传媒陆续披露多宗被扣错车资及错误充值的新闻，消息引起社会广泛关注。

其中，2007年初，有乘客发现利用易办事为八达通充值时，虽然不能成功充值，但八达通仍然从市民的账户扣除数目，2007年2月4日八达通指系统错误是源于2006年12月5日的网络提升工作，发现共有571次交易虽然未完成，但客户同样遭扣钱，涉及金额达14.24万元。当时传媒质疑八达通为何不全面撤查事件，但八达通坚称扣错钱问题是与系统更新有关，毋须调查12月5日前的交易。

不过，由于八达通属接受存款机构，在香港需要被金管局按照《银行业条例》监管，金管局于是就事件要求八达通提供受法律约束的报告。2007年2月16日，金管局公布，八达通在系统更新前已有扣错数情况，并委任一顾问向八达通提供意见，金融管理专员亦经咨询财政司司长后，委任中大商学院教授陈志辉为顾问，向八达通公司提供意见。

金管局建议内容包括：

八达通卡公司事务、业务及财产的管理，以确保在八达通卡公司的运作上(包括但不限于扣帐及充值交易的程序)对八达通卡持有人的利益有适当的保护及保障；
与独立核数师报告有关的事项；
有关实施独立核数师报告可能提出的任何改善措施的建议。
金管局亦责成八达通卡公司检讨所有有关交易，并主动及即时向有关客户退款；向公众披露所有有关资料；继续暂停地下铁路及九广铁路车站的易办事充值交易，并在切实可行的范围内尽快采取行动，将有关范围扩展至两铁车站以外的所有易办事充值交易，直至查出及解决所有有关充值失效及退款安排的问题为止；向公众披露有关处理这些事项的进展。

未来发展：
深圳：
地铁公司已签订了深圳地铁的自动收费系统的合约，研究如何令八达通可于深圳地铁使用。这涉及货币的自动兑换，如何将人民币金额转化为港币金额。

至于在交通工具使用八达通，现阶段未有进展，因为深圳的运输工具各有各的系统，在商讨上有很大困难，且暂时内地只准许八达通在零售方面拓展业务。另外，由于在香港以外并无充值服务，市民只能用银行或信用卡作“自动充值”，现时的充值额已调升至500元一天。

澳门：
除零售外，他们亦正准备开拓澳门八达通卡，以澳门元结算，供澳门市民使用，但要待澳门金融管理局发出牌照才能开展（有消息指已经发出牌照）[来源请求]。虽然八达通暂时未能在澳门乘搭交通工具时用于缴付车费，但在2006年12月10日，位于澳门水坑尾街和金莎娱乐场的肯德基澳门分店已经宣布接受以八达通付款，收费以一港元兑一澳门币计算。而在澳门的交通工具上，因当地已有一种电子货币系统—澳门通，因此八达通与有关公司接触，研究合作的机会。

其他：
八达通还联合日本JR东日本和新加坡进行FeliCa的共享试验。要是试验成功的话，不单能以一张智能卡搭乘香港、珠三角地区、日本、新加坡的交通工具，还有机会成为世界首个的国际共通的电子货币系统。不过保安、规格共同化、国际间的通讯的可靠性、处能庞大情报的能力等等课题仍有待解决。

统计数字：
截至2007年1月，共有1475万张八达通卡在香港市面流通

透过八达通进行的交易次数每日超过1000万宗, 每年交易额达282亿万港元

超过95%年龄介乎16至65之间的香港市民均有使用八达通

全香港有超过5万部八达通读写器

全香港有超过426个商户接受八达通付款

最新资料来源:
八达通官方网页
www.octopuscards.com/corporate/aboutus/tc/index.jsp

Ⅵ 北京京港地铁有限公司的股东介绍

北京市基础设施投资有限公司（BII）是由北京市政府国有资产监督管理委员会出资，在原北京地铁集团公司基础上改组成立的国有独资有限责任公司，承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营。
公司拥有或通过控股公司拥有北京地铁运营线路142公里，日均运量270多万人次；2007年，公司陆续投资建设地铁9号线、亦庄线、10号线二期、8号线二期、大兴线、6号线等6条轨道交通新线项目，投资总额将达743余亿元。
北京首都创业集团有限公司（BCG）重组成立于1995年12月，是立足北京、面向全国以“城市建设、运营、服务商”定位的大型国有企业。下辖市政基础设施、房地产、金融、工业科技、商业贸易和旅游酒店六个产业经营集团。在基础设施、公用事业和房地产领域已形成了相当的产业规模和良好的知名度，其中水务和房地产业已跻身国内同行业领先地位。
香港地铁有限公司（MTR）前身为创立于1975年的地下铁路公司，主要业务为营运集体运输铁路系统。地铁股份于2000年10月5日在香港联合交易所上市，香港特区政府持有地铁公司76%的股份。
公司经营着全球盈利能力最佳的香港城市铁路系统。到2006年末，公司总资产为1204亿港币，2006年营业额为95.4亿港币，未计折旧前铁路及其相关业务的利润达52亿港币。
香港地铁每日平均载客量超过二百四十万人次，被誉为全球最卓越的铁路系统之一，在可靠程度、服务质素及成本效益方面表现出色。

Ⅶ 我国城市轨道交通管理模式有哪些

世界范围内轨道交通建设管理模式

自1863年1月英国伦敦开通第一条城市地铁以来,全世界目前已有50多个国家的170多座城市建有地铁,共开通了约500条线路,总长度约10
000公里[3]。许多发达国家和地区通过不断探索与实践,在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式,其探索、实践过程中的经验对我国轨道交通建设管理具有较好的借鉴作用。

轨道交通是准公共产品,有很强的公益性,决定了其不可能作为商业产品,通过市场竞争获得资金来源和健康发展,政府通常要参与地铁的投融资和经营活动[4]。从政府参与程度、参与方式的不同,轨道交通管理可分为以下几种模式:

(一)国有国营模式

国有国营模式是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。法国巴黎、德国柏林、美国纽约等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式,这也是我国地铁建设的主要模式。

法国城市公共交通以城市交通管理委员会为管理机构、城市交通服务区为责权范围,城市交通税为资金来源,这三者相互支持,构成了其地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税。该税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后,由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低,票款收入与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损,在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用),以确保地铁的建设投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营,实现地铁经营的财务平衡。

同样,德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担。联邦政府规定:交通运输建设所需的资金,在全国范围内以汽油税方式征收,其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。另外,德国还制定了一些法律、规章等来吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如,地方交通财政资助法,该法规规定可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况,增加城市轨道交通的投资可能性,包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。

(二)国有民营模式

国有民营模式是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托民营企业负责运营管理。目前新加坡地铁采用这种模式。

新加坡地铁、轻轨的建设资金完全由财政负担,由新加坡陆路交通管理局负责建设,建成后通过特许经营协议的方式交给新加坡地铁总公司(SMRT)和新捷运(SBS
Transit)负责运营[5]。其中SMRT负责新加坡地铁的东西线和南北线,SBS
Transit则负责东北线。为确保政府巨额投资和公众的利益能够得到保障,新加坡国会专门通过一项新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权,去管制地铁和轻轨列车的经营者。法案规定,地铁和轻轨列车经营者的服务若达不到标准要求,将被罚款高达100万新元,在发生重大运营安全事故等情况下,陆路交通管理局将吊销经营者的执照。

新加坡地铁是完全的市场经营模式,以利润为企业最大追求目标。虽然政府只负责轨道交通的规划与投资建设,对线路运营不补贴,但新加坡地铁却是世界上少数几家能赢利的地铁之一。概括地讲,新加坡政府与新加坡地铁总公司和新捷运的关系就是政企分开,明确职责,各负其责。政府只负责为企业配备优秀的经营人才,营造必要的市场环境,建立相应的政策法规予以支持和约束,加强监督和安全管理。而企业则要对政府负责,对事关国计民生的公共事业负责,要保证服务质量和正常运营,自己解决生存和发展的问题。

国有民营模式和国有国营模式都由政府负责投资建设,不同的是前者由政府部门或国有企业负责运营,而后者则委托民营企业按市场模式运营。优点是由政府投资,资金有保障,但同时也给政府带来巨大的财政负担。国有国营模式有利于政府对轨道交通建设运营的一体化管理与控制,缺点是难以对国有管理绩效进行有效考评,投资和管理效率相对较低,适合于轨道交通建设初期或建设制度与监督管理相对规范的情况。国有民营模式通过企业市场化运作,自负盈亏,一定程度上减轻了政府在运营阶段的补贴,但要求政府事先对轨道交通项目运营收支情况有准确把握,能够在引入企业介入时合理确定政府补贴或扶持的政策条件,提供企业进入的合理竞争性平台。

(三)公私合营模式

公私合营模式即由政府与企业共同出资成立地铁公司,负责地铁的投资、建设和运营。香港地铁和日本地铁就是典型的例子。

1.香港政府从1975年开始建设轨道交通。在建设初期,债务融资全部由香港政府提供担保,项目建成后,由香港地铁有限公司(简称地铁公司)按照商业原则进行地铁的经营和日常管理[6]。自1979年底逐段投入运营以来,经历了12年的亏损后转为盈利。随后香港地铁的投资、建设及经营均由地铁公司承担,公司以独立的商业实体进行财务策划和经营,按照审慎的商业原则进行融资运作。

香港地铁的建设资金主要来源于两个方面:一是政府在审批地铁规划时,将周边土地的开发权交给地铁公司。而香港土地价格昂贵,地铁公司通过地铁沿线地产交易筹集大量资金,在很大程度上补充地铁建设的需求。二是香港政府赋予地铁公司确定票价的自主权,这样地铁公司就可以按照平衡经营成本反算来确定地铁票价。虽然地铁票价较高,但地铁站点布置密集,可以提供快捷、舒适的通勤服务,因此多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2005年底,香港地铁年运量8·58亿人次,日均运量250万人次。香港地铁的票款收入占地铁公司全部收入的70%。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18%),并依靠其良好业绩,于2000年在香港联合交易所上市,开拓了一条新的融资渠道[7]。

香港政府为自己划定底线,即地铁公司必须按市场规律运作,严格遵守审慎的商业原则,即在切实可行的范围内尽量确保其收入以跨年计算,至少足以应付其日常营运。通过《地下铁路条例》等一系列法例、营运协议和长期发展规划,使地铁公司的运作和对其监管有章可循,这也是香港政府管理地铁公司的主要依据。当政府认为有必要成立地铁公司时,政府先制定和通过相关法例,明确公司的权利、责任、公司架构、营运原则和政府的监管机制等。同时,当地铁公司获得政府批出的某项专营权时,必须和政府签订一份详尽的营运协议,明确公司必须按照审慎商业原则运作,即确保其收入足以应付开支。法例又容许行政长官会同行政会议基于公众利益,发出指示。但如果指示违反了审慎商业原则,地铁公司有权就此获得政府的合理赔偿。

香港地铁建设管理模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收入等)在项目建设、经营过程中的作用,并对其实行集约化管理,通过资源整合,实现建设目标和经营目标。

2.日本对城市轨道交通的发展十分重视,制定了许多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠,促使全社会向城市轨道交通建设投资,设立了半公半私的轨道交通企业。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类[8]。其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款,一般不超过总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20%)。

日本城市轨道交通的经营由资产的所有者认定,票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为,专门制定了铁路事业法和铁路抵押法,以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余,但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。

为了鼓励城市铁路建设投资,增加城市铁路的运输能力,东京于1982年4月建立了“特定城市铁路建设公积金制度”。该制度规定,鉴于铁路作为公共设施的特殊性质,对铁路部门收入实行减免法人税和固定资产税的税收优惠政策。并规定,凡享受减免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金,用于铁路新线建设的投资。这一政策,对铁路部门来说,可以减轻新线建设投资的利息负担;对铁路使用者而言,则有保持建设工程前后运费稳定的好处。

日本十分重视轨道交通立法工作。在不同发展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《国有铁道法》、《铁道建设法》和《地方铁道法》来规范原国铁行为。1987年,为配合国铁民营化改革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法律。新成立的JR铁路集团7家子公司和其他铁路企业一样受《国有铁道改革法》的制约。通过法律形式,不仅明确了铁道建设投资、施工、营业线路、颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容,而且进一步明确了铁路企业与政府的关系。这是日本铁路建设、运营和管理有序进行的关键所在。

日本东京模式的特点是在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时,受益者负担也是建设资金筹措的重要手段;票价定位相对较低,并且票价标准相对稳定,客运总量大,因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

公私合营模式的特点是政府和企业共同出资设立地铁公司,负责地铁投资、建设和运营。香港地铁通过转让地铁周边土地开发权给地铁公司获得部分建设资金,而日本地铁通过政府补助、利用者和受益者负担、债券、贷款等渠道融资,这样有利于减轻政府的财政负担。其次政府和地铁企业之间的责任和权利划分明确,各司其责。香港地铁通过法例、营运协议、审慎的商业原则等来明确,而日本地铁则以法律的形式进行明确。公私合营模式在发挥政府投资主导作用和责任的基础上,通过民间资本的进一步引入,提高了轨道交通建设的商业化运作能力,有利于提高轨道交通管理绩效,是轨道交通建设运营模式发展的方向,但前提要求政府合理界定政府投资的责任与配套监管政策,能保证私人投资通过自身管理实现一定水平的收益,为私人资本介入提供良好的竞争平台和政策保障。

(四)民有民营模式

民有民营模式即在政府特许经营条件下,由私人集团投资兴建,并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了此种模式。

曼谷轻轨的资金来源30%由投资者出资,70%由投资者向银行贷款,其开创了世界上完全由民间资本投资、建设和运营的城市轨道交通的先例[9]。曼谷轻轨采用简单BOT模式,项目发起者是曼谷市政府,具体主管部门为曼谷市政管理局。投资者为香港股票上市公司华基泰公司,由其在泰国的联营公司泰华荣组建一个子公司即曼谷运输系统有限公司作为项目公司,建设经营这个项目,经营30年后交回市政管理局。

曼谷轻轨以高架或地面线为主,市政府无偿给发展商提供沿线及车辆段工程用地并在建设中基本采用国产机电设备。泰国政府对该项目的进口机电设备采取全免关税等措施,市政管线拆迁总费用约为13
116亿泰铢,发展商只承担5亿泰铢,其余由政府承担,并且政府给予其运营前8年全免营业税政策,使发展商的建设和运营费用最低。政府为吸引外商投资保证给予发展商较高的回报率,保底回报率为15%,最高可达20%,同时承诺发展商只承担每年5%的通胀率,超过部分由政府承担。但客流风险由发展商承担,由于曼谷市民能承受较高的票价(平均一程票价为21泰铢),同时泰币为可自由兑换币,汇率风险较小,而且规定建设期48个月,从政府交出沿线及车辆段用地之日起计。这些政府的承诺和较低的汇率、工期风险,给了发展商投资的信心保障。

民有民营模式的特点是私人集团负责地铁的投资、建设和运营,政府只为私人集团的投资、建设等提供保障。虽然从某些角度来说解决了政府财政负担的问题,但由于城市轨道交通建设投资巨大,项目自身运营效益难以维持企业的良性发展循环,特大城市的轨道交通网络全部采用该模式是不合适的,只能对其中一条或少数几条有条件线路采取此种模式进行探索尝试。