⑴ 交通運輸對物流的影響的論文（5000字）
物流業是指物品從供應地向接受地的實體流動過程。物流業是將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據實際需要實施有機結合的活動的集合。運輸業是「交通運輸業」的簡稱，指國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，包括鐵路、公路、水運、航空、管道運輸等運輸部門。
⑵ 交通運輸的論文怎麼寫啊
隨著社會經濟的不斷發展和人們生活水平的普遍提高，整個社會對交通運輸的需求日益增加。雖然世界各國政府已經或是正在大量投入財力於交通基礎設施的建設，但交通狀況惡化及其伴生的安全事故、空氣污染等一系列問題越來越困擾著有關的政府當局。交通運輸對經濟發展的制約作用不同程度地普遍存在於每個國家/地區，如何解決大城市周圍地區交通擁擠和堵塞現象幾乎成了最為棘手的難題之一。 交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可迴避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網路就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(ITS)因此應運而生。 1 ITS的基本概念和作用 所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用於交通運輸網路中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來並納於系統之中，提高了交通運輸網路這個大系統的運行效率。 ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。 2 先進國家的發展情況 北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發展方面處於明顯的領先地位，現從以下幾個方面來分析： 2.1 政府的積極態度與有力支持 對於ITS的開發利用，有關當局均積極參與，並給予相當的財力支持。在美國，由聯邦/州運輸部作為主管部門，聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ)，對如何採用先進技術以提高運輸網路的效能做了相應規定；1996年初聯邦運輸部對ITS的發展又提出了新的要求，「建立全國性的智能運輸基礎設施(ITI)以節省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質量」，具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成，明確了到2001年的發展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發展提供了重要的物質保證。 2.2 專職機構的領導與協調 作為一個行業，ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構，如美國的「全美智能運輸協會」，加拿大的「加拿大智能運輸協會」，而歐洲則有一國際性的ERTICO，「歐洲ITS組織」，其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切，它們既有行業的組織協調職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略，制定和頒布行業標准，構築行業發展的架構；在其內部也有所分工，設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。 2.3 社會各界的廣泛參與 由於ITS有較好的發展前景，在市場機制的推動下，除了專業性的研究機構和咨詢公司外，大量的工業組織也紛紛介入，所涉及的行業較為廣泛，從傳統的汽車製造、機電加工到新興的計算機、通訊、信息、遙感等高科技領域。國際上一些著名的企業，如西門子、摩托羅拉、東芝等公司也加入有關產品的開發和研製，甚至軟體巨頭美國微軟公司也開始關注並介入這個市場。據美國有關方面的預測，到2005年前後，僅美國國內ITS相關產品的市場需求將達到105億美元。因此，有理由相信，ITS的發展前景是光明的。 2.4 產品的多樣化 由於社會的廣泛參與和市場的積極推動，ITS的服務功能越來越豐富和完善，產品也形式多樣，使人們對交通運輸的需求不斷地得到滿足，使運輸網路的功效得到不斷地提高。以下是幾個比較有代表性的例子： 萬通卡(SMARTCARD) 其外形似銀行的信用卡，作用似電話磁卡/IC卡。主要用於過路費、停車費、公共交通工具使用費等的計收。目前流行「非接觸式」的，即卡與讀卡機不再直接接觸，可有10cm左右的工作距離，有的甚至隔著錢袋或衣服也能有效。卡經補值後可反復使用。這種系統極大方便了使用者，而且也便於管理者的管理與操作，大大降低了使用與維護成本。現在不僅歐美廣泛使用，在日本及韓國等也很普遍。 電子收費系統(ETC) 主要工作原理是，載有特定裝置的車輛進入收費區後，收費區的信號探測器發出掃描信號，檢測並獲取該車的有關信息，然後根據不同的方式進行計費，或是使用萬通卡，或是中心賬戶計賬。目前這種系統功能日益多樣和先進，譬如信號探測系統還能夠獲取並記錄諸如車輛的幾何尺寸、車重、車型等數據，還能夠將那些違規或不符合要求的車輛通過攝像機記錄車牌號。如果車內再配有GPS(全球定位系統)或其它類似功能的系統，信號探測系統還可以為過往的車輛提供前方道路通行情況，提供導航服務。電子收費系統主要用於公路或城市出入口處，它能夠減少或避免因收費而帶來的交通堵塞問題。在加拿大，為解決原經過多倫多市的401號公路因交通擁擠而新建的407公路，採用了世界最先進的全自動收費系統後，大大的改善了通行情況，緩解了該地區的交通緊張局面。 實時交通信息系統系統所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有：調
⑶ 各位達達們，急求一篇8000+字的論文，題目是中國交通運輸發展戰略規劃
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⑷ 論交通運輸與環境保護論文初稿 誰有麻煩，發下[email protected]
公路水路交通運輸環境保護工作歷經多年的發展，在行業污染控制、生態保護與建設、污染事故應急處置及環保監管能力建設等方面都取得了長足進步，初步適應了國家環境保護政策的要求，有力支持了交通運輸行業的快速、可持續發展。尤其在建設項目環境保護管理、公路工程景觀綠化、船舶油污水防治、水上溢油應急能力建設等方面成效顯著，形成了交通運輸行業環境保護的特色領域。但隨著日益提高的國家環境保護的要求和快速擴展的行業規模的挑戰，對公路水路交通運輸環境保護工作也提出了全面的更高的要求。
(一)公路水路交通環保的主要成績1. 交通運輸規劃領域環保理念在規劃階段得到體現。上世紀80年代末，我部率先在港口規劃管理工作中明確要求開展環境保護論證工作，開啟了規劃階段注重環境保護的新思路，從源頭上減少了對生態環境的影響。隨著國家對環境保護管理工作提出了更高的要求，在公路、港口和航道等交通規劃中都設置了專門的環保篇章，對規劃實施的環境影響和應對措施進行了分析和論證;在公路、港口及航道規劃方案的確定過程中，盡量避讓了自然保護區、水源保護區和珍稀動植物保護區等生態環境敏感目標，盡可能節約了土地和岸線等資源。
規劃環評和環保專項規劃逐步開展。交通運輸行業全面貫徹《環境影響評價法》，目前已完成了數十個沿海及內河主要港口、航道、公路網和公路樞紐的規劃環評工作，從環境保護角度對規劃方案提出了優化建議和措施，在規劃層面上避免了產生重大的環境污染和生態破壞。部分省份組織開展了公路水路交通環保專項規劃編制，指導本地區交通環保工作的開展。
2. 基礎設施建設領域環保「三同時」制度得到全面貫徹。交通基礎設施建設過程中同步設計和建設了相應的環保設施，行業污染治理能力得到明顯提升。截至2008年底，全國交通建設累計投資約400多億用於環保「三同時」建設。公路交通方面，全國高速公路污水處理設施數量達到2819套，雜訊治理設施主要有聲屏障40多萬延米、隔聲窗23萬平方米以及防雜訊林帶5000萬平方米;水路交通方面，沿海規模以上港口擁有污水治理設施為429套，中央直屬海事機構管轄水域內從事到港船舶污染物接收的船舶達544艘，沿海大部分港口都具備了較強的船舶油污水、船舶垃圾接收能力。
生態保護力度日益加強。交通基礎設施建設過程中積極採取生態保護和修復措施。公路交通方面，相繼建成了川九路、神宜路、渝湛高速、思小高速等環保、景觀方面的示範工程，體現了公路設計和建設的新理念;實施了水土保持、濕地恢復、動物通道等生態保護工程。水路交通方面，採取了增殖放流、人工魚礁、生物多樣性修復等生態保護措施;營口、上海、寧波等港口也著手開展生態型港區的建設。
自然資源利用集約化趨勢明顯。隨著公路網建設等級結構不斷優化，港口建設向規模化、集約化和專業化發展，交通運輸行業對土地、岸線等資源的利用效率明顯提升。2010年公路單位貨運周轉量的佔地面積、沿海港口單位貨物吞吐量佔用的碼頭泊位長度比2005年均有明顯下降。在交通基礎設施建設過程中，還積極推廣表層土、疏浚土、廢舊瀝青、棄渣等資源的再利用。
全面落實國家建設項目環境管理要求。交通運輸行業在工程項目實施之前全部依法開展了建設項目環境影響評價報告的編制工作，在項目實施過程中開展了工程環境監理工作，工程交工驗收後開展了環境保護專項驗收調查工作並形成竣工環保驗收調查報告。近年來，行業建設項目環評執行率，環評和竣工環保驗收通過率都達到100%，有效保障了交通運輸建設任務的順利完成。
3. 客貨運輸領域污染治理成效初顯。「十一五」期，盡管交通運輸行業的基礎設施營運規模和運輸周轉量都有了較大增長，但污染物排放總量仍得到了有效的控制。2008年，行業主要沿海港口各類污水處理率達到90%，高速公路服務區污水處理率達到88%，雜訊敏感點達標率高於90%。2008年交通運輸行業污水處理率比「十五」末增長了10%，公路污水回用率達26%，港口污水回用率達12%。行業污染貢獻率不足1%，維持在較低水平。船舶污染防治一直是交通運輸行業污染治理最為重視的領域之一。
船舶油污水排放得到了全面有效的監管和控制，各港口船舶廢棄物接收處理能力不斷增強，沿海大型港口基本能夠實現對船舶污染物的完全接收，渤海、長江口等特殊水域實現了油污水零排放。
污染應急防範能力明顯增強。在應急機制和預案體系方面，交通運輸行業建立了相對健全的管理及法律法規體系，基本形成了層次清晰、運行順暢的污染事故應急預案體系;在應急監測及預警方面，推廣使用了海上溢油的決策支持、衛星遙感和航空遙感等現代化技術手段，增強了船舶污染事故監視能力，有效縮短了應急響應時間;在應急處置能力建設方面，經過「十一五」期的溢油應急設備庫和專業應急處置船舶的集中建設，全國水上溢油應急處置能力有大幅度提升，在環渤海、長江口、珠江口、三峽庫區等高風險水域初步具備了應對較大規模溢油事故的應急能力。
4. 行業環境保護管理能力全面加強行業環境保護管理工作。各級交通運輸主管部門逐步建立了行業環境保護管理機構，初步明確了環境保護的管理職責。按照國家有關法律和規定，對交通運輸規劃環評、項目環評、環保驗收等各方面都開展了行業管理工作，確保國家環保法規和要求落到實處。
行業環境保護法規體系初步建立。交通運輸行業在建設項目環境保護管理、環境監測和統計、船舶防污染等方面頒布了一系列規章制度，推行了交通建設項目環評和環保設計的技術規范。各類法規和規范保障了行業環境保護工作健康有序的開展。
行業環境監測工作逐步開展。部分省份相繼建立了交通環境監測中心站，部分大中型沿海港口也設立了環境監測站點。截至2009年，全國共建成18個行業環境監測站。目前環境監測工作較好地滿足了建設項目環境影響評價和竣工環保驗收的需要。
行業環保統計全面啟動。交通運輸部從2006年開始開展全國公路水路交通環境保護調查和統計工作，基本掌握了行業環保總體情況。部省兩級環保統計體系初步建立。
5. 行業環保科技支撐環保科研條件得到一定改善。交通運輸部相繼投資建設了公路、水路交通環境保護技術實驗室等一批行業環保實驗室，購置了交通環保實驗儀器和設備，環保科研的硬體條件得到了進一步改善。
環保科研初見成效。「十一五」期，交通運輸部組織開展了一批公路水路交通環保領域的重大科研課題，各省也相繼開展了環保課題研究，在公路生態環境保護、資源集約利用、節能減排、船舶污染防治及溢油應急處置等領域取得了一些科研成果，在實際應用中取得了較好的效果。
(二)當前存在的問題在取得成績的同時，也要看到我國公路水路交通環保發展還面臨著一些突出的困難和問題。主要體現在以下幾個方面：一是行業環境保護管理體系尚不健全，部分行業環境保護法規和技術規范不能適應新形勢下環保發展需求，行業環保監督和執行力度不強;二是行業環保監管手段缺乏，環境監測、環保統計、環境監理等方面都較為薄弱，環保監管的資金渠道仍未有效落實;三是行業環保科研的基礎性研究不足，資源循環利用、應對氣候變化、生態修復等新興領域研究尚未系統開展，科技支撐力度有待提高，科技成果轉化推廣機制尚不健全;四是早期建設的部分工程缺乏環保設施，部分基礎設施運營管理部門沒有污染物回收處理能力，行業總體污染治理能力不足，污染治理設施運行機制有待落實，監管工作有待加強;五是早期建設的部分工程缺少生態保護措施，對生態環境造成一定影響且至今仍未恢復，新建工程生態保護水平依然較低，生態保護和修復技術的針對性和有效性尚且不足;六是廢棄物再利用程度總體較低，行業推進循環經濟發展的模式有待進一步探索。
(三)「十二五」新形勢和新要求「十二五」期，我國經濟仍將保持高速發展，工業化、城鎮化、信息化、現代化的步伐將進一步加快。這一時期也是我國經濟社會發展和交通運輸業轉變發展方式的關鍵時期，發展建設所面臨的生態環境承載壓力、資源需求壓力、全球氣候變化影響等矛盾將進一步凸顯。
1. 國家環保要求不斷提高，要求進一步控制污染排放目前我國環境質量呈現「局部有所改善，總體尚未遏制，形勢依然嚴峻，壓力繼續加大」的特點。「十二五」期，國家環境污染治理將從當前的污染物總量控制轉向總量控制與環境質量改善並重，對污染排放的控制將更為嚴格。交通運輸行業的污染治理面臨著國家的更高要求。
「十二五」期，我國交通基礎設施和運輸裝備的存量和增量都將維持在較大規模，污染物產生總量勢必大幅增加，必須不斷加強行業污染治理設施的建設力度，確保行業的污染排放和環境影響控制在較低水平。另一方面，基礎設施運營和客貨運輸規模的擴大還將導致運營期污染問題逐漸凸顯，需要在繼續做好建設期生態環境保護工作的同時，更加重視基礎設施養護運營期的污染治理，逐步增強對運輸裝備的環保管理和污染控制。我國沿海和內河的眾多老港區都緊鄰城市生活區或旅遊區，港口運營產生的散貨粉塵、船舶污水、裝卸雜訊、集疏運車輛雜訊等都對城市環境質量造成了一定的影響，迫切需要加大污染防治力度，維系和諧港城關系。
2. 基礎設施建設任務依然繁重，要求加大生態保護力度隨著我國生態環境狀況日益嚴峻，交通運輸行業發展面臨的生態保護壓力不斷增大。
「十二五」期，全國公路基礎設施建設仍保持一定規模，預計「十二五」末公路總里程將達到450萬公里。隨著公路建設規模不斷擴大，東部地區面臨著土地資源的嚴重製約，中西部地區面臨著生態脆弱區和國家生態屏障區生態環境保護的壓力。
「十二五」期，我國將加快內河高等級航道建設，預計「十二五」末全國內河高等級航道將達到1.33萬公里。天然河流的大規模航道建設和梯級開發，有可能對河流湖泊生態系統帶來不良影響。
「十二五」期，我國沿海港口將重點開發建設一批新港區，預計新增深水泊位440個。這些港區大多是在原有自然岸線基礎上開發建設，對於沿海濕地，水生物種的保護都會產生一定影響。
上述新形勢和新要求需要我們在基礎設施建設領域加大生態保護和生態修復的力度，重點開發研究相關保護技術，採取有效措施，避免引發重大生態問題。
3. 節能減排壓力日益增加，要求加快低碳交通體系建設作為「三大碳源」之一，交通運輸業碳排放占據比例較大且增長較快，是我國節能減排的重點領域。因此，迫切需要推進低碳交通技術、政策的研究和推廣實施，開展利用清潔、可再生能源和節約能源的工藝改造，鼓勵發展清潔運輸裝備，加快淘汰更新高能耗的運輸和裝卸裝備。切實把低碳發展的理念落實到交通建設和運輸的各個環節中，促進行業主動適應國家低碳經濟發展戰略，盡快建成以低碳排放為特徵的交通體系。
4. 基礎設施建設和養護規模迅速擴大，要求進一步節約集約利用資源發展循環經濟是我國推動經濟增長方式轉變，建設資源節約和環境友好型社會的重要戰略措施，也是轉變交通發展模式的重要途徑。「十二五」期交通基礎設施總量仍將快速增長，部分地區還將開始出現較大規模的國省道改造和基礎設施大修養護。預計到2015年，全國公路網對佔用的土地資源較目前將再增長15%左右;沿海港口深水泊位佔用的岸線資源也將增長約20%。在基礎設施建設和養護過程中的大量土石方使用和廢舊建材堆棄也可能引發一系列生態環境問題。這些都需要不斷提高土地、岸線等自然資源的利用效率，大力加強疏浚土、廢舊瀝青等廢棄物的循環利用，在行業資源節約、循環利用等領域增加支持力度和科技投入，研究制訂相應的技術標准和推廣政策。
5. 行業發展實現綠色轉型，要求完善行業環境保護管理體系《交通運輸「十二五」發展規劃》提出「交通運輸行業要以節能減排為重點，建立以低碳為特徵的交通發展模式，提高資源利用效率，加強生態保護和污染治理，構建綠色交通運輸體系，走資源節約、環境友好的發展道路」。為保障綠色交通發展目標的實現，「十二五」期，應加強環境保護政策法規、監測、統計等方面的建設，增強行業環境保護管理決策的系統性、科學性和針對性;進一步理順各級交通環境保護管理機構設置和職責，增強環境保護管理的執行能力。在建設工程的生態環保技術示範與推廣方面，需要建立相應的機制和技術規范，提升示範和推廣的成效。
⑸ 交通運輸板塊里有多少股票哪些股票是代表性股票交通運輸板塊在整個股票系統中的地位是什麼
1、現在交通運輸板塊股票共有，76隻。
2、代表性的有鐵路的，中國南車和中國北車；海洋運輸業的，中國遠洋和中海發展。航天運輸也的，南方航空和中國國航等。
3、交通運輸板塊在整個A股中，受到關注程度一般，基本不是長期的熱點板塊。而且你自己也能看見他們的股票價格都不太高，幾元的股票居多。
4、個人不太喜歡這一個板塊。
⑹ 急求，老師要求寫一篇論文，是選一支好的股票，哪位大俠幫忙寫一篇呀，盡量詳細一點，謝謝
報告標題：大華股份調研報告:切入前端市場,疊加效應凸顯 :近日拜訪了大華股份,就公司的經營狀況和行業的發展動態進行了溝通和交流。
盈利超預期,得益於後端DVR放量驅動。大華股份主要從事視頻安防產品的研發生產,產品覆蓋從後端DVR延伸至前端攝像機,實現了視頻安防全產業鏈的覆蓋,從而有望通過前後端的相互拉動達到1+1>2的經濟效應。公司2010年和2011Q1分別實現營業收入15.16和3.29億元,分別同比增長81.39%和54.49%,其中後端DVR收入佔比高達63.11%;凈利潤分別為2.60和0.39億元,分別同比增長122.12%和111.49%,盈利能力超市場預期,主要得益於後端DVR放量驅動。
安防行業規模空間大,集中度有待提高。近日安防行業「十二五」規劃出台,產業規模將翻一番總產值達5000億,其中視頻安防行業市場規模將高達2000億元;目前我國安防產業規模偏小,目前主要應用於公路交通、金融、公安、電力煤炭以及大型商場等行業,民用市場遠未啟動;從我國安防行業的發展態勢來看,僅處於快速發展期,遠未到爆發增長期,整個行業有較大的提升空間。安防產業鏈大致可分為全端攝像頭和後端DVR,後端目前市場較為集中公司和海康威視占據了約40%的市場空間,而前端市場目前比較分散,市場容量是DVR市場的3-4倍,龍頭企業的切入有望提升前端的市場集中度,從而有望實現超過行業增速的高增長。
低端晶元商用和平台升級,毛利率穩中有升。2010年公司毛利率由2009年的38.81%提升至43.27%,2011年Q1毛利率為42.23% ,實現了較大幅度的提升,主要基於兩方面原因:其一2009年推出N5平台,性能大幅度提升,價格穩定;其二公司2010年開始在N5平台上將海思晶元應用在低端DVR產品上,從而有效縮小並基本消除了與海康在音視頻信號編解碼上的技術差距。公司近期將推出N6平台,較N5平台性能將大幅提升;與此同時公司切入前端市場,前端球機的機芯實現了自主研發,將替代來自索尼、三星等品牌的外購機芯,由此將大幅降低製造成本,預計公司整體毛利率將穩中有升。
完善銷售渠道,切入縣級市。公司採用的是渠道銷售模式,目前銷售渠道已經覆蓋至省級市,將逐步向縣級市拓展,完善銷售渠道。通過全產業鏈覆蓋和持續研發優勢,並伴隨著模擬時代向數字時代的演進,加大對中小企業的擠出效應明顯,提升在中低端市場份額。
首次關注,給予「增持」評級。大華目前下游應用主要集中在公安部平安城市建設、法院、智能交通、金融、煤炭以及電力等行業,其中隨著近期交通部推出的《公路水路交通運輸信息化「十二五」發展規劃》,智能交通需求有望加速放量。公司6月份將推出在業內具備領先優勢的前端攝像頭新產品,逐步切入前端市場,疊加效應凸顯。預計11-13年實現營業收入24.30、37.99、57.60億元,分別同比增長60.24%、56.30%和51.63%;凈利潤4.41、6.70、8.79億元,分別同比增長69.33%、52.00%和51.63%;EPS分別為3.16、4.80和6.30,分別對應目前股價25、16和12倍的PE,估值優勢凸顯給予「增持」評級。
風險提示。新產品拓展不及預期,中低端市場競爭激烈導致產品價格下滑以及大非解禁等風險。