⑴ 所長無用從中懂得了什麼道理
所長無用，從中得到的道理是任何事情都不一定能按照自己的意願去發展
⑵ 兩棲船-水陸兩棲船-水路兩棲船（是來自中國的自主力量）
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目前我國造船業已經形成環渤海灣、長江口、珠江口三大造船基船用護舷.中國船舶工業集團擁有長江口和珠江口兩大基船用護舷,船用氣囊 然後才是對人口的限制.然而,橡膠氣囊,但目前主要集中在
10萬噸級以下船用氣囊船舶製造,其長興基船用護舷和龍穴基船用護舷將開發10萬噸級以上船用氣囊船舶製造,橡膠氣囊就是說廣船國際和中國船舶將進入高速發展期.目前大型船舶製造廠主要都歸屬中國船舶重工集團,橡膠氣囊,橡膠護舷,但該集團無船舶製造船用氣囊上市公司,船用氣囊 目前受益海洋工程上市公司包括 振華重工、海油工程、中信海直、廈工股份、中海油服等,橡膠氣囊,橡膠護舷旦公司上市,將成為大熱點,橡膠氣囊,估計那時恐怕中簽都很難.
中國船舶工業集團公司:
上市公司有中國船舶600150,中船股份600072,廣船國際600685.
目前中國船舶以上海外高橋造船有限公司為中心基本完成環渤海灣造船基地的主體整體上市(2008.1.8公告外高橋造船公司收購長興造船基地),現在最大的懸念就是龍穴造船基地和廣州黃埔造船廠、文沖船廠兩船用氣囊較小型的造船廠.如果以細分主業整體上市,那麼主要的造船企業將並入中國船舶,而廣船國際又將如何處置?直接並入中國船舶還是將主業剝離並入中國船舶後私有化,橡膠氣囊,如果以三大造船基地的地域性劃分上市公司,那麼龍穴基地、文沖船廠、廣州黃埔造船廠應該注入廣船國際.以外高橋船廠收購長興基地模式,那麼廣船國際應該收購龍穴基地.我認為做龍穴資產注入重點在廣船國際.廣船國際和中國船舶目前的價位處於中長期價值投資區域內,是否還有最後一跌不敢斷言,橡膠護舷 出台了相關政策措施.以下是《細則》的影響,如果有的話,橡膠氣囊,廣船國際底部在30元以上,中國船舶底部在100元以上.對於這兩只股票的操作建議以廣船國際為主,這兩只股票都有很大的股本擴張空間.
文沖造船廠總資產約34.27億元人民幣,橡膠氣囊,服裝搭配注冊資本81142萬元,橡膠氣囊,中國船舶工業集團公司佔76.95%,橡膠氣囊,中國建設銀行股份有限公司佔15.04%,橡膠護舷 首先應該是限制浪費資源,橡膠氣囊,中國華融資產管理公司佔8.01%.公司擁有1.5萬噸級、2.5萬噸級干船塢各橡膠護舷座,2.5萬噸級船台橡膠護舷座,橡膠氣囊,以及完善的造船、重工和機械生產配套設施.具有年造1700TEU以下支線集裝箱船、3萬噸以下散貨船和大中型挖泥船及消防船10艘船用氣囊能力.能製造和安裝各種大型金屬結構件工程以及成套機電設備.2005年,公司與香港遠航集團公司、中船集團廣州船舶工業公司合資成立橡膠護舷廣州中船遠航文沖船舶工程有限公司,主要從事船舶修理和改裝業務.廣州中船遠航文沖船舶工程有限公司已經注入中國船舶.
廣州黃埔造船廠,可建造各類戰斗艦艇、軍輔船、貨船、遊艇、工作船、工程船、鋁質高速船以及近海工程項目、鋼結構工程、大型港口機械等.
廣州中船南沙龍穴造船基地是國務院《船舶工業中長期發展規劃》支持船用氣囊重大項目,是我國船舶工業發展戰略中的重要組成部分.中船、寶鋼、中海將分別按照60%、30%和10%的比例注資龍穴造船公司.標志著國家三大造船基地之橡膠護舷的珠江口造船基地已初具規模.
中國船舶重工集團公司:
上市公司有風帆股份600482,估計該集團資產會有部分注入至風帆股份,其餘資產單獨上市.集團擁有渤海灣造船基地.
⑶ 台灣航空
國內線
【立榮航空公司】
立榮航空公司原名馬公航空公司，成立於1988年8月1日，由陳文武先生創辦，初期以兩架英國航太公司生產之BAE HS-748經營台北、高雄、馬公之定期客運業務。1995年，該公司取得經營國際包機資格，包機首航菲律賓佬沃。此敬同年4月長榮航空購買馬公航空30%的股權，同時全面導入國際航空公司之管理制度與系統，1996年3月8日，原馬公航空為了調整市場形象及業務拓展需求，正式更名為立榮航空。1998年7月1日起，因應航空市場上環境的變化及資源配置的有效化，立榮航空正式宣布與大華及台灣航空合並。合並後，以立榮航空公司為存續公司，同時長榮航空亦全面退出國內線，將額度及MD-90交由立榮航空使用。在接收長榮航空、大華航空及台灣航空之飛機後，一時機型繁多，維修及管理成本上升。該公司為了簡化機隊運作、降低維修成本，即以『機隊單純化』為經營之要務，先於1998年陸續引進6架MD-90同型機，將原有的5架BAE-146汰換掉。截至2001年3月為止，MD-90總數已達13架。1999年9月，該公司陸續引進DHC-8-400型客機，將原有DHC-8-300型客機陸續汰換，目前除MD-90機型外，尚且擁有DHC8-300螺旋槳型客機12架、DHC8-200螺旋槳型客機1架、DORNIER-228螺旋槳型客機3架。藉著航線網路脈絡的密集及機隊調度彈性的便利性提升。立榮已成為目前國內航線中航線網路最密集的航空公司。
網址：http://www.uniair.com.tw/
【復興航空】
復興航空公司成立於1951年5月21日，由陳文寬、戴安國、蔡克非等人共同創辦，為第一家國人自辦的民營航空公司。當時除經營台北－花蓮－台東－高雄定期班機與金門、馬祖不定期包機業務外，並代理外籍航空公司客、貨運銷與機場地勤業務。1958年10月1日，因悔虛一架由軍方包機，自馬祖返台北的水陸兩用客機PBY型藍天鵝式商用飛機失事，遂改變經營方針，暫停國內航線，加強代理事業，並於1966年在台北興建空中廚房，供應國際航機餐點；1979年配合中正機場啟用，國際機場遷至桃園，該公司遂於南崁興建空中廚房一座。
1983年，該公司由國產實業集團接掌改組後，乃於1988年8月25日恢復國內航線營運。目前，該公司主要機隊為ATR-42、ATR-72、A320及A321。截至2001年3月為止，復興航空所經營的國內航線包含：台北、嘉義、台南、高雄、屏東、台東、花碧扒燃蓮、金門、馬公等九個據點十一條航線，提供每天約145個班次的飛航服務。
網址：http://www.tna.com.tw/index.asp
【華信航空】
華信航空公司系於1991年6月1日由中華航空公司及和信集團共同合資成立，是我國第三家飛航國際航線的航空公司。1992年10月31日由於和信集團撤資，華信航空遂成為由華航百分之百投資的子公司，但人事及財務章程、前後艙組員的招募、訓練則完全獨立。1996年4月並獲得國內航空界第一張空中服務ISO-9002品質系統國際認證。華信航空是我國民航史上直飛澳洲、加拿大的第一家航空公司。
1998年8月，華信航空與國華航空合並後統稱為華信航空。有關國華航空公司(Formosa Airlines)，原名為永興航空公司，成立於1966年，創立初期以飛航離島航線及經營農噴業務為主；直至1990年加入經營本島主要航線；1994年10月與誠洲電子集團結盟，正式更名為國華航空公司，當時擁有國內12條航線，往來台灣地區與離島地區共10個城市，每日起降架次約120班左右，主要以SAAB SE-340、FK50、FK100及Donier-228從事飛航服務；1996年7月1日，中華航空與國華航空開始策略聯盟關系，首創國內與國際航線全程訂位、一票到底、行李直掛之服務，同時並與誠洲電子集團各自擁有42%的股權，且具有經營管理權。於1999年7月起，國華與華信研究合並的可行性及資源、訂位系統的整合，而於同年8月起正式合並，存續公司為華信航空公司。為了增取電子商務的無限商機，1999年11月起率先推出國內航線電子機票後，在2000年6月中旬推出網上購票、海東青會員卡，並於2001年2月13日起，在台北、高雄兩地的機場櫃台裝設『KIOSK自動報到亭』，引進國內旅客自動報到系統，讓旅客從購票、付款、取登機證皆可獨立完成，以落實21世紀運務服務電子化的概念。
華信航空目前的機隊包含：波音737-800（簡稱738）、FOKKER-50、FOKKER-100。在其國際航線的經營方面，華信於1999年11月2日開航緬甸仰光、1999年12月17日開航泰國清邁、2000年1月28日開航菲律賓佬沃、2000年5月1日開航位於密克羅尼西亞海域的塞班島（美國）、2000年7月14日開航菲律賓宿霧、2000年7月19日開航柬埔塞金邊、2000年11月1日以包機飛航日本、2001年1月19日飛航泰國烏打拋及2001年1月21日開航馬來西亞關丹。而原先對於澳洲、加拿大的航線，該公司基於經營策略的考量，於2000年3月26日起將溫哥華及雪梨兩條長程國際航線移轉給中華航空公司經營。
網址：http://www.mandarin-airlines.com/
【遠東航空】
胡侗清先生於1957年6月5日秉持勤儉朴實的經營理念創立遠東航空股份有限公司，從四十年代台灣尚處物資匱乏、百業待興中以僅僅30餘名員工、資本額60萬元起家，初期以經營貨運為主，並長期擔任『空中運報』任務，直到1978年中山高速公路通車後此一工作始告終止。遠航早期的服務范極為廣泛，除經營客運、貨運外，還承攬國內外包機、空中照相、森林防護、海上搜尋及支援石油鑽探等運補工作外，亦接受軍方、民航局、省府委託維護其飛機、直升機，並接受國外航空公司飛機及發動機維修工作，因此累積了豐富完整的經驗，並在觀光事業蓬勃發展的六十年代順勢成為國內航線的龍頭老大。
然而，世事如棋，人生詭譎，正當遠航在胡侗清先生的努力下逐漸茁長，胡先生卻因心肌梗塞導致腦溢血於1986年驟然辭世，由於未預立遺囑，因此造成一連串的家族股權糾紛，對經營管理產生鉅大沖擊，這段路可謂一步一針氈！屋漏偏逢連夜雨，在當時石油危機及內亂未定下，由於政府的『開放天空政策』，小小一個台灣市場，擠進了八家航空公司共同搶食國內航線這塊大餅，市場競爭激烈的程度已達白熱化，當時的市場佔有率大幅由60％滑落到40％。前總經理蔣洪彝先生上任後奮起直追，先將管理權與股權分開，使公司業務運作不受股權紛爭影響，經過一連串經營革新之後，逐漸把市場佔有率拉回到50％左右，重新登上國內線龍頭的寶座。
『天空雖然浩瀚，卻無處容納錯誤』要求飛安不打折的李雲寧先生於1994年8月繼蔣洪彝先生回華航擔任董事長後，任職遠航的總經理，成立『加強服務委員會』，宏觀在多元化的社會型態轉變中，消費者意識逐漸高漲，處於競爭更激烈的時代，要有屬於遠航專有的異質性產品。遂提出『飛安第一、顧客至上、員工為重、品質為先』的經營理念，深信只有絕對的確保飛行安全、真誠的以顧客為導向、滿意的員工及標准化的服務品質才能創造滿意的顧客。在此明確的方針指引下，一切的作為均是朝著『制度化、標准化、資訊化、國際化』的企業方針，並以『穩定國內、發展區域、放眼兩岸、進軍國際』為企業目標。期能真正的為國家、社會及大眾提供更多的貢獻，亦將永遠以『關懷之心』為社會貢獻服務。1995年，中華開發信託公司(現為中華開發工業銀行)及南山人壽保險集團入主取得經營權，擁有53.17％之股權，並於八月一日成立董事會。以AIG投資集團台灣分公司負責人角色入主董事會的副董事長崔涌先生上任後，面對外在環境的改變及遠航的定位，認為：『是一項資產，就不要把它變成負債。』突破舊有體製成規，導引遠航由員工自主邁入企業經營的模式。
網址：http://www.fat.com.tw/
國際線
【中華航空公司】
中華航空公司自1959年12月16日創始以來，即致力以最好的飛航品質，滿足每一位乘坐的旅客；1993年2月26日股票正式掛牌上市，營運績效邁向新的重要里程；目前由董事長江耀宗先生及總經理魏幸雄先生率領整個華航團隊。
由早年的兩架水上飛機開始，至今已擁有波音、空中巴士等各式新型飛機近60架。同時進行機隊更新及機種簡化，目前為世界最年輕機隊之列。從1959年開航以來，至今已擁有逾40條客貨運航線，飛往全球近44個大城市。華航貨運營業額占總體營業額之40%。至2003年底，已全面汰換B747-200F機型，並擁有15架波音747-400F全貨機，是全球最大的B747-400F全貨機機隊之一，加上現有逾40個客貨航點，串聯歐、亞、美、大洋洲等地，華航已躋身為全球前七大航空貨運公司。
華航於1993年成為台灣第一家股票上市的民營國際航空公司。
網址：http://www.china-airlines.com/ch/index.htm
【長榮航空公司】
長榮航空公司為台灣第二家經營國際航線的國籍航空公司，該公司的中文名稱傳承長榮集團一貫之命名。公司英文名稱『EVA』（EVA Airways Corporation）乃取自長榮集團英文名稱EVERGREEN GROUP之字首，加上航空事業AIRWAYS之字首組合而成。該公司在政府宣布『天空開放政策』後，集團總裁張榮發先生構想利用海運的基礎延伸航空業務，整合海、陸、空為一全面性之運輸網路，遂於長榮海運公司內部成立一航空籌備小組，開始進行規劃，並於1988年9月1日長榮海運二十周年慶時，向該集團之各分公司、代理商宣布此項計劃，並由交通部將此申請案轉報行政院，復由行政院指示經建會研究評估，於經建會完成研究報告後，送呈行政院裁示，並經過交通部和學界、業者溝通後，於1988年1月 17日公布了國際航空客、貨運公司的申請條件，長榮航空於向民航局申請籌設甲種民用航空運輸業後，於1989年4月7日正式成立，並於1991年7 月1日正式起飛。
發展至今，長榮航空擁有近四十架的飛機，包含波音747-400全客機，747-400客貨兩用機，767-300 ER全客機，767-200全客機，MD-11 全客機及MD-11全貨機等。在機務部分，1998年9月1日該公司機務本部改製成為『長榮航太科技公司』，除了提供長榮航空機隊的維修服務外，也擴大代理其他航空公司的各項業務維修業務，並以提供航空業界最精良的維修品質為目標，努力於維修能量及技術能力之提升。
中正機場二期航站完工後，長榮航空更自2000年7月29凌晨起，所有由中正國際機場出入的班機均透過二期航廈營運。第二航廈的行李輸送設備系采全自動之行李分揀系統，不僅使得團體行李而易於處理，提早報到的出境旅客，甚至還可以享受提早存放行李之便利。
目前服務網已發展至亞、歐、美、澳四大洲，開辟約三十個國際航點。除了不斷開拓新的國際航 線，長榮航空更以其獨到的航空事業經營理念，領導國內航空資源整合；自1995年即陸續投資立榮、大華、台灣等多家國內線航空公司開創國內航空事業合作經營新趨勢。1998年7月1日起，三家航空公司更合並為立榮航空公司。
網址：http://www.evaair.com/html/b2c/chinese/
【遠東航空公司】
1995年時，開辟兩條國際定期包機高雄至帛琉及高雄至蘇比克航線；1996年，機務維修獲得ISO-9002認證；1996年獲得經營國際定期航線的資格及飛安評鑒甲級的殊榮，而於同年九月將兩條包機航線升格為定期航線，並於12月時股票正式上櫃，隨著業務量的擴大，1998年成立遠航集團，總裁由胡定吾先生擔任，李雲寧先生任遠航董事長兼總經理。1999年10月新增亞庇航線。2000年李雲寧先生入主中華航空公司擔任董事長，遠航董事長由崔涌先生接任，陳每文先生為總經理。
歷經四十餘年漫長歲月，追溯遠航的歷史，從胼手胝足共同奮斗的成長期、股權糾紛的休養期，到企業化經營的革新期，一路行來的點點滴滴，彷佛是一部民航發展史。為了回饋社會大眾長期以來的支持，遠航更從1998年12月起陸續引進全新的MD-83及設有商務艙的波音B757-200機隊，以機隊年輕化、卓越的飛安品質及舒適便捷的運輸服務滿足國人旅運需求，縮短城鄉差距及創造旅遊市場的繁榮。
網址：http://www.fat.com.tw/
【國泰航空公司】
國泰航空由美國籍的 Roy C Farrell 及澳洲籍的 Sydney H de Kantzow 於1946年9月24日創辦。最初，他們均以上海為發展基地，後來決定遷往香港，並成立國泰航空(據說，國泰的名字原是由 Farrell 及一群外國通訊員於馬尼拉酒店的酒吧想出來的。
成立初期，國泰開辦往返馬尼拉、曼谷、新加坡及上海的客運及貨運航班，業務發展十分理想。1948年香港最主要的商行之一的 Butterfield & Swire(即太古集團前身)，收購了國泰的四成半股權。於John Kidston Swire的領導下，Butterfield & Swire 隨即全權負責國泰的營運。
期後10年間，隨著國泰引進頭等客位及經濟客位，機隊不斷擴展，而且服務日益完善。
對於國泰來說，60年代可算是全速前進的年代 --由1962年至1967年，業務每年平均躍升20%，成績斐然。此外，國泰亦再開先河，成為世界第一間為多個日本城市，如大阪、福岡及名古屋等提供國際航班服務的航空公司。
網址：http://www.cathaypacific.com/tw
【復興航空公司】
而於1992年1月28日包機首航菲律賓佬沃，而於1994年11月4日升等為國際定期航線。其間陸續增闢馬尼拉、金邊、宿霧、普吉島、泗水、澳門、菲律賓克拉克及馬來西亞亞庇等地。1995年3月啟用全球獨步中英文雙語旅客訂位系統（MARBLE Computer Reservation System）。同年6月和8月，高雄及桃園空中廚房雙雙榮獲『ISO9002品質認證』，確保空中餐飲的衛生與品質。10、12月陸續開航中正泗水與中正澳門國際定期航線；1996 開辟高雄澳門國際定期航線區域聯盟『廈門航空』及『雲南航空』，提供國內旅客聯程轉運服務，經澳門轉機至福州、廈門與昆明；1998年增闢馬來西亞亞庇航線。而復興也與『上海航空』聯程轉運，旅客可經澳門轉機上海。國際則有台北-澳門、高雄-澳門、台北-沙巴、台北-普吉。另與上海、廈門、雲南等三家中國大陸航空公司聯程轉運合作，經澳門轉機上海、廈門、福州、昆明，等四大城市。
除此之外，復興航空也代理美國大陸航空及北歐航空的相關業務。並充任美國大陸航空、泰國航空、越南太平洋航空、泰華航空等外籍業者的客貨包機代理及地勤代理。
網址：http://www.tna.com.tw/index.asp
【港龍航空公司】
港龍航空於1985年成立，擁有世界上其中一隊最年青及最先進的機隊，客運服務網路遍及亞洲30個精采、各具文化特色的城市，航線網覆蓋范圍遍及擁有全球一半人口的地區。
1985年7月，一架波音737-200A型客機從香港國際機場起飛往馬來西亞的亞庇。該航班是港龍航空有限公司的首航客機，這次首航為香港航空史展開新的一頁。而港龍航空有限公司其後發展成一家以香港為基地的地區性航空公司。
港龍航空為商務旅客及旅遊人士提供一系列靈活妥善的高質素假期精選。旅客可透過各地的港龍航空辦事處、港龍航空聯系公司 - 國泰航空的世界性銷售網或主要的電腦訂位系統訂座。
港龍航空擁有一支先進及為乘客喜悅的空中巴士機隊，包括單走道式 A320 及 A321 客機，和廣體式 A330 客機。港龍航空採用三架波音 747-300 貨機提供全貨機服務往歐洲、中東、日本、東南亞和中國內地，將當地的出入口商直接與港龍航空在中國大陸和亞洲區內的廣大網路聯系一起。
網址：http://www.dragonair.com/icms/servlet/template?series=66&lang=big5
⑷ 什麼是中概股
1992年，華晨中國汽車控股有限公司（以下簡稱「華晨汽車」）登陸紐約證券交易所（以下簡稱「紐交所」），開啟了中國企業境外上市的先河，也標志著中概股的正式誕生。華晨汽車IPO價格為每股16美元，受到大家一路追捧。
自此，中概股大幕拉開。中國企業海外上市成為中國經濟領域一道亮麗的風景。
趕海
中國概念股，是指外國投資者對所有海外上市的中國股票的統稱。由於同一家企業既可以在國內上市，也可以在國外上市，所以這些中國概念股中也有一些是在國內國外同時上市的。中國概念股主要包括兩大類：一類是在我國大陸注冊、國外上市的企業；另一類是雖然在國外注冊，可是主體業務和關系仍然在我國大陸的企業。
截至2022年4月13日，中國企業在海外上市主要集中在美國，美股中概股公司數量為280家，其中在納斯達克上市數量為190家、紐交所上市數量為83家，AMEX上市數量為7家。
從華晨汽車在紐交所上市拉開中概股序幕至今已有30年之久，這30年，中概股的發展有著鮮明的階段性特徵。
中概股發展的第一個階段，1992年-2004年左右。
此時的中概股公司以國企居多。當時的中國要融入世界發展經濟，需要藉助國外的資本擴大國內的產業規模，促進國企改革發展。在這樣的需求下，鄧小平在南方談話中明確要發展社會主義市場經濟，1992年國務院證券委員會和中國證券監督管理委員會宣告成立，隨後便批准了第一批公司海外上市，內地企業海外上市的大門被打開。
1993年上海石化分別在紐約交易所、香港聯合交易所和上海證券交易所完成上市，成為第一家在香港、上海、紐約三地上市的公司。同時期還有馬鞍山鋼鐵等7家國企赴美上市，然而僅一年，在海外上市的中國企業的股價普遍大跳水，但這並沒有阻礙國企境外上市的熱情，在之後的幾年中，廣深鐵路、南方航空、中國石油、中國聯通、中國人壽保險等紛紛在美國上市。
中概股發展的第二個階段，2004年-2014年左右。
這一時期是互聯網公司境外上市的繁榮期。其實早在1999年我國就有第一家互聯網公司中華網登陸納斯達克，該股發行價為20美元，開盤即飆升到67.2美元，全日漲幅220%。
中華網的開門紅成功刺激到了中國互聯網公司。第二年，新浪、網易和搜狐紛紛緊隨其後登陸納斯達克，但不巧趕上了2000年互聯網泡沫破裂，納斯達克指數狂跌至谷底，互聯網公司一度面臨退市的危機。
但進入21世紀後，我國的互聯網產業開始蓬勃發展，2003年，網易股票崛起，10月10日股價升至70.27美元，比年初股價攀升了617%，丁磊也憑借網易股價的上漲成為2003年的中國大陸首富。2004年，空中網、盛大網路集團（以下簡稱「盛大」）紛紛在納斯達克上市。盛大成為當時全球最大的網路游戲股，盛大創始人陳天橋掌握的股票市值達到約11.1億美元，一躍成為當年新的中國首富。中國互聯網公司自此進入增長黃金期。2005年網路、分眾傳媒在美上市，網路融資1.09億美元，刷新了中國互聯網企業海外IPO融資紀錄。巨人網路和完美時空2007年在美國上市，網路在納斯達克的股價歷史性突破300億美元，成為納斯達克第一家邁入百億美元市值的中概股公司。
隨後的兩年裡，暢游、優酷、土豆網、麥考林、當當網、搜房和易車網紛紛赴美上市。2010年僅一年就有63家中國企業在美國成功IPO，創下歷史紀錄，華爾街開啟中國年。一直到2014年阿里巴巴敲響紐交所的鍾聲，京東上市納斯達克。
中概股發展的第三個階段，2014年左右至今。
中概股公司在上一時期的飛速發展，吸引了做空公司的注意，2010年知名做空公司渾水先後做空東方紙業、綠諾國際，致使其股價大跳水，後者被逼退市。2011年一年內做空機構獵殺46家中概股公司，中概股迎來「做空潮」，此番做空洗禮下，最終約有超過40家中企以停牌、退市告終，因此這兩年中概股也迎來了第一次私有化高峰期，2014年中概股迎來持續數年的退市潮。
2015年-2016年中概股公司股價普遍被低估，在遭遇腰斬、破發和集體訴訟的情況下，中概股迎來第二次私有化高峰。這兩年有38家中概股公司宣布私有化，計劃回歸國內資本市場，也有一些公司選擇拆除VIE架構借殼A股回歸。
近10年中概股的發展可謂跌宕起伏，在經歷過兩次私有化退市潮後，2018年-2019年再次迎來中國企業境外上市的小高峰，有250多家公司赴境外上市，但仍面臨著做空機構帶來的威脅，2018年-2020年就有超40家中概股公司遭到渾水等知名做空機構圍獵。
2021年哈啰出行、小紅書、Keep、喜馬拉雅等多家公司紛紛宣布取消赴美上市。
雖然近10年中概股頻繁遭遇劇震，動盪不斷，但不可否認的是，「中概股」仍是近10年來全球經濟中耀眼的明星，是中國經濟的一張靚麗的名片。
借船
為何中國企業如此熱衷到海外上市？肯定不是想去聽聽納斯達克等市場的敲鍾聲有多響。
很多人辛辛苦苦創業，其目的就是為了等公司上市，原因不一而足：可以引入更多的資源；讓公司管理更加規范；提高創始人團隊的財富；可以以更低的成本融資；提高企業的知名度；等等。
可為什麼不選擇在國內上市呢？那是由於當時國內資本市場處於初創期還不成熟。首先，當時我國資本市場的監管理念和政策跟不上企業發展的速度，國內資本市場要求企業上市前必須有一定規模的利潤，創業板和主板的上市要求都比較高，而許多新興行業難以達到這些要求。
其次，國內上市中股權激勵、募集資金投向等隱性門檻也阻擋了許多企業在國內IPO的步伐。
第三，在A股上市的審批工作在兩三年左右，更久的甚至在5年以上，很多企業上市是為了盡快實現融資幫助企業發展，國內上市的時間成本過大，許多企業無力承擔。
1999年，紐交所調整上市標准，只要企業滿足市值不低於10億美元、年收入不低於2.5億美元，即便沒有盈利也可以上市。同時，美國資本市場可以給予企業較高的估值，而較高的估值代表企業融資成本的降低，有利於企業發展。美國的市場相對穩定，市場資金容量大。如納斯達克市場資金容量是香港創業板的幾百倍。此外，在美國上市也可以提高企業知名度，為今後現金流發展帶來好處。
然而實現境外上市並不容易，國內法律與境外法律不同，對公司的管理、股票發行和交易要求也不同。我國在政策上限制或者禁止電信、傳媒等多個行業外資投資，因此一些公司通常選擇紅籌模式來規避政策的限制從而實現境外上市的目的。一般來說，紅籌模式泛指所有中概股的「出海」模式，紅籌模式分為「小紅籌」和VIE模式。
「小紅籌」模式，指的是公司的創始人在境外設立離岸主體，通過該主體持有境內運營公司，離岸主體作為接受境外資本投資和境外上市的主體。
VIE模式(Variable Interest Entities），即可變利益實體，也被稱為協議控制架構，即國際投資者通過投資離岸控股公司來控制設在中國境內的技術服務公司，並由該技術公司通過獨家服務合作協議的方式把境內增值電信公司和境外離岸控股公司連接起來，達到離岸公司合並報表的目的，進而獲得上市資格。最早採用這種結構上市的中國公司是新浪，因此也被成為「新浪架構」。
據彭博社數據統計顯示，截止到2015年7月，赴美上市的中概股公司中，超過90家企業使用了VIE架構，占總體60%。
如果說「VIE模式」是一條快速路，那借殼上市就是不折不扣的高速路。所謂借殼上市，是指非上市公司通過證券市場收購已掛牌上市的公司，然後向收購的公司注入自己的有關業務及資產，達到間接上市目的的一種企業並購行為。一般來說，企業都會找業績差、發展前景不佳、股本結構簡單或者股本規模較小、股價較低的殼公司。
借殼上市把中國企業海外上市的熱情推向了高潮，僅2020年一年，就有63家中國企業赴美上市。
VIE架構確實使中概股跨越了國內政策對海外上市的限制，但該架構本身存在著巨大的隱患，這也是中概股後期遭到做空機構圍獵的原因。選擇VIE架構的企業多為我國限制上市的企業，而多數企業選擇VIE架構來逃避政策的限制，必然會使國家安全存在風險。
由於我國外匯管制政策沒有放開，因此使用VIE架構的企業在將境外募集的外資調回境內運營實體以及境內公司利潤轉移海外等方面都存在外匯管制風險。
2021年12月24日，證監會公布《國務院關於境內企業境外發行證券和上市的管理規定（草案徵求意見稿）》（以下簡稱《管理規定》）和《境內企業境外發行證券和上市備案管理辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《備案辦法》），並向社會公開徵求意見。
在對協議控制(VIE)架構企業境外上市監管方面，該負責人表示，在遵守境內法律法規的前提下,滿足合規要求的VIE架構企業備案後可以赴境外上市。
屢冰
從2010年渾水針對東方紙業發布39頁做空報告打響狙擊中概股第一槍到現在，過去的10多年間，中概股經歷多次合規事件。一次次退市浪潮總是階段性地不期而至。
中國高速頻道、東南融通等公司相繼步東方紙業的後塵，到2011年底，共有58家中國公司在美國因財務、信息披露等問題面臨退市。
做空機構一直熱衷於圍獵中概股公司，有一些公司確實存在信息披露上的問題而被做空，卻也不乏做空機構惡意做空致使無辜企業受冤的情況。一旦被做空，中概股就面臨著信任危機，股價暴跌並且市值縮水。在上市過程中如果存在財務數據造假、欺詐等違法行為，那麼中概股公司將面臨集體訴訟風險和刑事責任風險。美國投資人有權利提起集體訴訟，追究相關人員的民事賠償責任。同時根據美國證券交易法的規定，中概股公司還需要根據事件嚴重情況而定面臨罰款和監禁。
當時赴美上市熱潮一瞬間降至冰點，2011年，只有16家中國企業在美IPO，僅為上一年的四分之一。
此後，跨境監管問題始終暗流涌動。中美雙方的證監部門就這些風險帶來的相關問題積極地協商溝通，不斷完善相關監管法案，致力於找到妥善的解決方案。
然而自2018年以來，中概股站的浪尖越來越高。
美國監管機構從「強化上市公司信息披露審查」「限制對中國企業的證券投資」和「提高上市融資的制度門檻」三方面層層加碼不斷收緊政策。2019年3月《外國公司問責法案》（簡稱HFCAA）雛形初現，2021年《加速HFCAA》（Accelerating HFCAA）步履急迫，讓遭遇多方圍堵的中概股遭遇空前壓力。
根據《外國公司問責法案》的細則要求，符合以下兩條規定的公司，可以進入美國公眾公司會計監督委員會（以下簡稱PCAOB）的臨時被識別名單（Provisional List）：1、公司聘用了PCAOB無法對其進行展開檢查或調查的審計師事務所；2、經過PCAOB認定，公司「無法檢查」或者「無法調查」的狀態是由公司所在地政府立場造成的。
根據這一法案，企業必須證明不受外國政府控制並提供審計工作底稿審核。如果連續3年未能遵守法案要求，上市企業將無法在美國交易所包括場外市場進行證券交易。
而在國內，新《證券法》再次重申，未經國務院證券監督管理機構和國務院有關主管部門同意，任何單位和個人不得擅自向境外提供與證券業務活動有關的文件和資料。
3月10日，美國證券交易委員會（以下簡稱SEC）將5家中國公司列入《外國公司問責法案》的暫定清單。
受這一消息影響，中概股股價一度普遍暴跌。據統計，當日至少38家下跌幅度超過10%，120家超過5%。
3月16日，在市場最艱難的時候，國務院金融委專門召開會議研究當前的形勢。明確要保持中國經濟健康發展的長期態勢，各方共同維護資本市場的穩定發展。特別提到，對於中概股，目前中美雙方監管機構溝通已取得積極進展，正在致力於形成具體合作方案。
消息一出，港股、中概股均實現了較大反彈，此前的恐慌情緒得到一定程度的緩解。
「中概股反彈與美國股市走穩有直接關系，也是對前期超跌的修正。中美保持良好溝通，中方提出了新的解決方案，一定程度上提振了市場信心。同時，近段時間美股投資者看到部分受影響中概股採取易地上市和多地上市等不同策略應對美國監管政策的變化，中國股市監管者也採取了積極措施歡迎中概股回歸，種種跡象顯示美國政策變化並沒有對中概股公司產生實質性不利影響。」張躍文表示，各方面信息使投資者對中概股問題的看法趨於理性，使中概股反彈有了更充分依據。
何從
這波大浪不過是無數浪花蓄勢已久的奮力一涌。
截至2022年4月15日，美國SEC共將包括網路、愛奇藝等明星中概股在內的23家中概股公司列入預摘牌名單，他們面臨著被退市的威脅。
圍繞中概股產生的擔憂有三：
市場擔憂之一，中概股能否「留得住」。
沸水裡游泳，也不是長久之計。
市場擔憂之二，中概股能否「回得來」。
目前來看，中概股回歸路徑主要有三個：一是私有化後回歸A股主板或港股；二是保留紅籌架構，回歸A股科創板；三是以第二上市或雙重上市方式回歸香港市場。
如今內地與香港資本市場為新經濟公司上市創造了更加開闊的條件。
張躍文表示，我國已經在科創板和創業板試點注冊制，試點效果良好，國內股市包容性提高，企業發行上市審核速度加快。A股市場即將全面實行注冊制，配合剛剛發布的CDR和GDR新規，中概股迴流A股基本沒有制度障礙，國內企業在境內上市的便利度也將明顯提高。
董登新認為，我國內地的資本市場加速改革，尤其是北交所和科創板與創業板的互聯互通的轉板機制建立之後，內地的企業在新三板孵化，在北交所掛牌，然後再轉板到創業板和科創板，上市與轉板的閉環已經形成，它將對我們的內地企業掛牌上市更有吸引力，同時掛牌的門檻更低，成本更低，風險更小。滬深交易所的互聯互通，尤其是轉板機制的達成，將為我們的中小型高科技企業、新經濟公司的上市大開方便之門。
張鵬表示，近年來多層次資本市場體系建設蹄疾步穩，金字塔式結構已現。隨著內地多層次資本市場體系的不斷完善和包容性不斷增強，准入門檻高、上市流程慢的現象已有所改觀，這從近年來一些案例就可以得到驗證，特別隨著科創板成立、創業板改革和北交所成立等重大舉措實施，中國內地資本市場體系完備、錯位發展和功能互補的格局已在初步形成。此外，中概股回歸大多都是新科技和硬科技部分企業，此類「明星」登陸一般都會有較高風險溢價，為投資者提供多樣化選擇。
但私有化回歸不易，再次上市同樣要面臨諸多不確定性和風險。
相較於境內公司，回歸中概股在上市過程中除了要滿足A股上市的相同條件外，還需要特別處理好有可能遇到的一些特殊問題，如法律、規范性、財務、稅務、籌資等方面的問題。
張鵬表示，中國資本市場未來的發展重點，是要通過建設覆蓋企業全生命周期的支持架構為各類企業發展提供強大支持，繼續充實資本市場體系，為完善的多層次資本市場體系發展保駕護航。
其次，穩步推動全市場注冊制改革，完善轉板機制，優化板塊聯動，細分上市條件，實現更大范圍市場擴容，引導多層次資本市場體系投早、投小、投專精特新硬科技，及早發現有潛力和代表未來發展趨勢的優質市場主體，使更多的優質企業成長壯大並脫穎而出為龍頭公司。
值得注意的是，若中概股短期批量密集回歸，或將對A股和港股產生一定壓力。
根據Wind統計，截至4月13日，美國納斯達克、紐交所和AMEX的市值分別為261542億美元、371561億美元、1762億美元，總市值為63.49萬億美元，而A股各市場目前最新總市值為78.06萬億元人民幣，港股總市值為38.93萬億港元。
張鵬表示，目前A股和港股市場規模，與美國納斯達克和紐交所兩大主要市場規模差距很大，短期內中概股密集回歸對A股和港股承接能力形成較大考驗。此外，美國除了具有巨大市場規模的市值優勢外，其最大特徵還在於相對完善的生態、監管體系以及投資者結構等方方面面，中概股很多企業成長壯大也與此密切相關，如果中概股全部回歸，相當於徹底脫離美國市場，與海外資本市場形成「脫鉤」，不利於已有和未來中國互聯網和高科技企業充分利用海外資本市場，由於企業股價主要在於反映「未來」，這將會降低行業整體發展預期，可能加劇投資者看空中國，這與我國資本市場不斷開放和吸引戰略投資者初心不相符。
去與留，都看如何取捨，還需理性對待。
返港
2022年中概股回港熱潮不減。
港股市場以機構投資者為主，偏重長期的價值投資，以科技企業和新興消費類企業為主的中概股總體業績較好，存在較大的投資機會，回港上市能使這些中概股企業保持自身市場估值的競爭力。
企業的「返港」速度在加快。
據交銀國際研究，2018年以來，大部分在美國的中概股都是採用二次上市的方式回港上市，也有百濟神州、小鵬汽車等少數企業選擇雙重上市。根據港交所的規則，二次上市的規則較一般上市寬松，發行人大致還是受其主要上市所在司法權區的規定及機關規管。
據交銀國際估算，雖然新增的融資需求難免將對中國市場造成壓力，但中國離岸和在岸市場的容量是足夠的。「當前，在美國的中概股的總市值大約為1.3萬億美元。經過過去幾年的努力，包括港交所上市制度的改革等措施，已經回歸香港市場的中概股市值已超過1萬億美元。到如今，符合香港二次上市的中概股總市值大約為1300億美元，也就是約1萬億港元。如果樂觀地估算，至2024年底，滿足第二上市要求的中概股公司很可能會帶來約2000億港元的新增融資需求。相對於中概股回歸潮之前香港市場每年的IPO融資額平均大約2300億港元的體量來看，中概股回歸對於香港市場的流動性沖擊理論上應該是可以承受的。假設中概股在2024年以前以一個相對平穩的節奏回歸。考慮到未來2年到3年是中概股回歸的重要時間窗口，假設所有滿足香港二次上市的中概股公司均在這個時間區間內完成二次上市。在我們的假設路徑中，2022年滿足二次上市要求的中概股公司的融資需求被平攤在2022年、2023年和2024年完成，2023年滿足二次上市的新增融資需求被平攤在2023年和2024年完成，而2024年滿足二次上市的新增融資需求將在2024年完成。如是，因中概股二次上市給香港市場帶來的融資壓力理論上是可控的。」
從融資的角度來看，中國已經是僅次於美國的全球第二大資本市場。截至今年2月底，國內M2總量已超244萬億元，相當於美國與歐盟的總和。2021年，A股共有493隻新股上市，融資金額高達5478億元，再創歷史新高。港股市場去年有96家企業IPO，首發募資金額共計2850億港元。
至於回歸後可能的市場表現，還有待觀察。歷史上看，從美國退市的中國公司回歸中國上市，無論是在岸市場還是離岸市場，剛上市一段時期內很多表現都不俗。
但黑天鵝總是不期而至。
遠航
市場擔憂之三，企業赴美融資還能否「去得成」。
從政策的角度來說，用好國內國際兩個市場仍然是主基調。
2022年3月16日，國務院金融委召開會議強調：關於中概股，中美雙方監管機構保持了良好溝通，已取得積極進展，正致力於形成具體合作方案，中國政府繼續支持各類企業到境外上市，等等。
張鵬表示，上述會議釋放的關鍵信息不僅給中概股市場送上了一顆「定心丸」，也表明了中國未來仍將繼續支持企業赴美上市，利用好海外資本市場。
4月2日，證監會就修訂《關於加強在境外發行證券與上市相關保密和檔案管理工作的規定》公開徵求意見。
為支持企業依法依規赴境外上市，提高境外發行證券與上市過程中相關保密和檔案管理工作的規范化水平，推動深化跨境監管合作，證監會會同財政部、國家保密局、國家檔案局對《關於加強在境外發行證券與上市相關保密和檔案管理工作的規定》(證監會公告〔2009〕29號)進行修訂，形成了《關於加強境內企業境外發行證券和上市相關保密和檔案管理工作的規定(徵求意見稿)》。
針對近年來境外發行上市相關新情況、新問題，本次修訂擬主要對原規定作出以下調整：一是完善法律依據，增加《中華人民共和國會計法》《中華人民共和國注冊會計師法》等有關法律法規作為上位法。二是調整適用范圍，與《國務院關於境內企業境外發行證券和上市的管理規定(草案徵求意見稿)》相銜接，明確適用於企業境外直接和間接上市。三是明確企業信息安全責任，為境內企業境外發行證券和上市活動中境內企業、有關證券公司、證券服務機構在保密和檔案管理方面提供更清晰明確的指引。四是完善跨境監管合作安排，為安全高效開展跨境監管合作提供製度保障。
國家繼續支持各類符合條件的企業赴境外上市，不斷深化跨境監管合作，相信規定修訂將進一步提升境外上市企業的合規水平，促進境外上市活動健康有序發展。
那麼，未來一段時間，中國企業赴美上市是否還具有「性價比」？
在張鵬看來，中國企業赴美上市「性價比」仍然較高。
另一方面，考慮到美國畢竟還是全世界第一大市場，投資者結構較為成熟，主要以券商、基金、養老金等機構投資者為主，美股市場的市場化程度以及監管各方面制度也較為完善，市場生態也最為完善，無論是場內市場還是場外市場、無論是股市還是其他市場、無論是現貨市場還是期貨市場，優良的生態為優秀企業成長提供了支持，也為加速劣質企業淘汰和出清提供了方便，所以中國赴美上市除了能夠獲得全世界資金支持外還能夠汲取較為成功的創新、管理經驗，當然也為全世界投資者提供了分享中國經濟創新和高質量發展成果的機會。因此，無論從上市條件、融資便利性、市場生態還是審批效率方面看，赴美上市仍是中國企業特別是早期發展的互聯網、高科技企業的重要選項之一。
但是也有專家表示，赴美上市並非唯一選擇。
在董登新看來，從2018年以來，隨著香港市場大刀闊斧的改革，以及內地市場的注冊制改革，滬深港和北交所足以抵消美國股市的影響。內地的企業在滬深港和北交所完全可以找到替代美國股市的上市環境和條件，北交所市場的包容性非常強，任何新經濟公司和高科技中小型企業都可以在北交所上市。「港交所從2018年以來已經開始接受虧損的高新技術企業上市，以及雙層股價結構的企業上市，再加上港交所的國際化、自由化程度已經超過了美國，所以港交所已經具備了完全替代美國股市來滿足中資企業上市掛牌的需要。」
盡管美國市場是中國境內企業上市的主要目的地，但並非唯一彼岸。除紐交所和納斯達克外，還包括港交所、倫敦證券交易所、新加坡證券交易所、泛歐證券交易所、東京證券交易所、法蘭克福證券交易所、韓國證券交易所等。
張躍文認為，國內企業對於境外上市有現實需求，除美國外，新加坡、英國、日本和韓國也是中企境外上市的備選國家。2月份證監會發布了境內外交易所互聯互通存托憑證業務監管規定，明確了國內企業可以發行GDR方式在德國和瑞士交易所上市，進一步拓寬中企在歐洲資本市場上市通道，一定程度上對沖了美國新監管政策對中企海外上市的不利影響。此外，上文提到我國已經在科創板和創業板試點注冊制，試點效果良好。
近期證監會發布了中企海外上市相關保密和檔案管理規定的徵求意見稿，這是對中企境外上市監管規定的重要補充。
現在來看，此次的中概股事件客觀上加快加深了我國同歐洲和周邊資本市場的合作與聯通，加快了我國資本市場的制度型開放，提高了我國股市的國際化程度，可謂「塞翁失馬，焉知非福」。